La fuente

La navegación fluvial fue languideciendo a medida que el camión fue reemplazando al resto de los sistemas de transporte. A ello contribuyó una serie de disposiciones impuestas a aquel sistema y que no afectaban al resto como ser sanitarias, aduaneras, policiales, consulares e impositivas, temporarias algunas y permanentes otras, pero todas la afectaron económicamente y produjeron demoras operativas (Ferreira, 1970, p. 285). En efecto, el hecho de que toda mercancía salida por los puertos deba ser registrado por alguna autoridad fiscal, lo cual es un elemento que restringe la operatividad del transporte fluvial contra otros sistemas de transporte, se convierte, sin embargo, en un aspecto de singular importancia para la recuperación de la información del contenido de a las operaciones de transporte fluvial. Ya sea que las mercancías hayan sido transportadas hacia otro puerto dentro del sistema aduanero nacional como destino final, o que fueran llevadas a otro puerto para hacer luego exportadas al exterior (“removido”) o exportadas directamente, esto debe ser registrado por la aduana. Lo cual nos permite contar con una información detallada de todo aquello que salió por los puertos, que seguramente fue anotado en los libros aduaneros pero que han sido mayormente destruidos. No obstante, ha quedado registrado en los Anuarios de Comercio Exterior de la Argentina.

Alcanzar esta información no es sin embargo una tarea simple y directa, ya que según sea el período analizado de esta importantísima fuente, las mercancías son o anotadas directamente o codificadas con criterios diferentes. Hemos resumido la información según los criterios de la Nomenclatura de Exportación utilizada a partir de 1966 reemplazando a la que operaba desde 1958. En efecto, en el año 1965, durante la presidencia de Arturo Humberto Illia, la Secretaría de Estado de Hacienda de su gobierno adaptó los códigos de las mercancías del comercio exterior a las categorías y subcategorías de la Nomenclatura Arancelaria de Bruselas (Decreto de Ley 8999, 1965 y Ley 16.686, 1966). El mismo dividía a las mercancías en 21 secciones, cada una con sus capítulos, partidas, subpartidas e ítems, de tal forma de alcanzar un máximo nivel de desagregación de cada artículo. El ordenado parte de una producción primaria y avanza hacia manufacturas con cada vez mayor grado de desagregación, finalizando en la última sección con obras de arte y colecciones.

A modo de ejemplo, un producto como la “harina de trigo” está registrada en la sección II (“Productos del reino vegetal”), en su capítulo 11 (“Productos de la molinería; malta; almidones y féculas; gluten; inulina”), en su partida 01 (“harina de cereales”), en la subpartida 01 (“De trigo o de comuña o morcajo”) y finalmente en su ítem 01 (“harina de trigo”). Para este trabajo hemos optado por clasificar a las mercancías en secciones y capítulos para un análisis general procediendo en un desagregado más amplio en algunas de ellas por su peso en el volumen general o por su singularidad o destaque.

Los puertos, terminales portuarias y conexiones de Entre Ríos

Como hemos dicho, trece terminales portuarias tuvieron actividad aduanera durante el período analizado. Como podemos ver en el Mapa 1, en el Río Paraná en el extremo norte se ubica el puerto de La Paz, que probablemente extendía su hinterland al sur de la vecina provincia de Corrientes. Unos pocos kilómetros al sur se encuentra el puerto de Santa Elena, íntimamente vinculado al trabajo realizado en su frigorífico. En el distrito de Paraná se encontraban en actividad dos puertos: Hernandarias, casi en el punto que deslinda los partidos de La Paz y Paraná y el de la capital de la provincia, cercano al Túnel Subfluvial. Al sur de este el importante puerto de Diamante, en la ciudad cabecera de este distrito. Más al sur la localidad de Victoria también sumaba actividad aduanera entre afluentes y bañados que tenían como destino final al puerto de Rosario. Con características similares, entre meandros la localidad de Gualeguay sumaba un punto más de extracción. El río Paraná ofrecía un último puerto frente a las márgenes de Zárate, en la provincia de Buenos Aires: Ibicuy, un puerto con fuerte potencial pero muy cercano al complejo Zárate-Brazo largo.

De norte a sur, también, la margen del Uruguay ofrecía otras cinco terminales portuarias. Dos en el departamento de Concordia (el homónimo y el cercano a éste de Yuquerí), con algunas dificultades de navegación aguas abajo. El de Colón, que en realidad contenía dos terminales ya que sumaba al de la fábrica Liebig unos kilómetros al norte de éste vinculado a otro frigorífico especializado durante décadas en la producción de corned beef. Pocos kilómetros al sur tenemos al puerto de Concepción del Uruguay y finaliza este frente fluvial con el puerto de Gualeguaychú también vinculado a la actividad frigorífica. Salvo el de Concepción del Uruguay todos los puertos del Uruguay están ubicados anejos a obras de vinculación con la República Oriental del Uruguay. Otras terminales portuarias como Curtiembre, Pueblo Brugo o Federación que habían registrado actividad años antes (Mateo, 2018) no la tuvieron en el período que analizamos.

Sintetizamos como fue la vinculación de Entre Ríos previo a la conexión material. Desde la ocupación humana de la mesopotamia argentina el río fue cruzado a través de balsas y canoas e incluso a lomo de caballo. El 29 de mayo de 1908, luego de idas y venidas y de instalaciones en lugares anegadizos en temporadas de lluvias, se inauguró el primer ferry boat sobre el cual se montaban locomotoras y vagones de ferrocarril. Conectaba Zárate con Ibicuy y para su inauguración se encontraba el presidente de la Nación Dr. Figueroa Alcorta, el Ministro de Obras Públicas Dr. Ezequiel Ramos Mejía, los Ministros de Hacienda, Agricultura y Guerra, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Ignacio Irigoyen, el Intendente de Bs. As. Manuel Güiraldes, ministros de Inglaterra, Francia entre otras personalidades de renombre. A este primogénito ferry le sumaron dos nuevos navíos y recién entre 1926 y 1929 tres barcos más, estos últimos unían Ibicuy con la desembocadura del Riachuelo en Buenos Aires.

Hacia fines de la década de 1920 se comenzó la construcción de balsas para el transporte de vehículos realizando el trayecto Paraná-Santa Fe, para ello se construyeron además embarcaderos para ese fin en las dos márgenes del río. Este servicio se inauguró el 27 de febrero de 1929. Se realizaban dos viajes diarios y se transportaba un máximo de 400 personas y 100 vehículos por día. Para el año 1931 se encontraban dos balsas en servicio realizando 8 viajes diarios y 3267 viajes en el año. El impacto de este servicio fue muy importante ya que se transportaron más de 15.000 automóviles, de 20.000 camiones y 210.000 pasajeros, logrando el Ministerio de Obras Públicas (que gestionaba el transporte) una recaudación de más de 330.000 pesos. Este sistema de balsas fue el que perduró durante las décadas siguientes hasta que su utilización fue puesta en tensión a partir del incremento de la densidad del tráfico.

Si bien desde principios del siglo XX se desarrollaron intentos de proyecto vinculados a la conexión por puente o túnel de Entre Ríos con el resto de los territorios, lo cierto es que a partir de mediados de siglo comenzaron a tomar forma proyectos ejecutables en torno a ello. En el cuadro siguiente podemos observar las fechas de inicio y finalización de las grandes obras de infraestructura que conectó a Entre Ríos.

La conexión de Entre Ríos se produjo a partir de la inauguración del túnel subfluvial en 1969 y en los siguientes 10 años se inauguraron cuatro obras de conexión más. Esto aceleró el proceso de comunicación de transporte por camión, el cual anteriormente cruzaba los ríos con el sistema de balsas. Ahora, profundizaremos el análisis en torno a si se observan modificaciones de la dinámica de las Aduanas portuarias con la habilitación de estas conexiones.

La participación de las aduanas portuarias de Entre Ríos durante el período estudiado promedió el 0,45% del total de los valores FOB (free on board) declarados en las aduanas del país. Como puede verse en el Gráfico 1, las oscilaciones fueron fuertes, duplicando ese valor en 1958, 1971 (año de mayor participación del período) y 1981. El puerto de Colón y su cercano Yuquerí fueron los responsables del comportamiento de 1958 y en los dos otros casos lo fue el puerto de Diamante. Los tres momentos en que la línea de flotación del 0,4% fue más fuertemente afectada fue entre los años 1959 y 1964 y entre 1968 y 1973. Salvo el último, los tres primeros momentos fueron anteriores a la inauguración del túnel subfluvial.

Los valores FOB en dólares son coherentes con esta distribución, tanto en sus más como en sus menos. Es natural, ya que se trata de la misma fuente, pero al menos sirve de control de errores en la carga de los datos. Un segundo elemento que considerar es la continuidad o la presencia episódica de los puertos entrerrianos en la actividad exportadora. Los trece puertos de Entre Ríos activos a partir de la información de sus aduanas, receptoría y resguardos, durante este período muestran, algunos, una fuerte continuidad (Colón, Paraná, Concepción del Uruguay y Diamante) y otros que aparecen y desaparecen episódicamente (Hernandarias, Ibicuy, Santa Elena, Victoria y Yuquerí) y vemos un tercer tipo, Gualeguay, que reparte casi en mitades una fuerte actividad aduanera con tres años de inactividad.

En el Gráfico 2 hemos querido ilustrar este comportamiento, señalando en colores los años de actividad de los puertos y dejando en blanco los de falta de ella. Como se podrá observar, los puertos de Ibicuy, Santa Elena y Yuquerí tuvieron solo un año de actividad registrada (1958), La Paz tuvo participación alternada, Gualeguay no llega a la mitad de los años, Victoria a seis y Hernandarias a 4. El período finaliza con los puertos de La Paz, Gualeguay, Hernandarias, Ibicuy ─uno de los puertos clave de Entre Ríos en la actualidad-, Santa Elena, Victoria y Yuquerí sin actividad.

Las mercancías salidas por los puertos

Con los datos de la del Apéndice 1 (Gráfico 3) podemos establecer ese ranking y afirmar que el puerto de Diamante, con un monto total de U$D de 315.980.327, lo que equivalía al 63% del total en el período (U$D 505.109.165) fue el puerto hegemónico por su actividad, seguido muy de atrás del de Concepción del Uruguay con el 14% (U$D 71.431.474) y Gualeguaychú con el 10% de la declaración del valor FOB en la moneda estadounidense (U$D 48.324.230). Estos tres puertos concentraron el 87% de los valores FOB, dejando apenas un 13% para el resto de las terminales de la provincia.

La centralidad del puerto de Diamante, la encontramos vinculada a la existencia de un círculo virtuoso que conecta la producción del Departamento de Paraná cuya concentración se ubicaba en Crespo y su salida por el puerto de Diamante. Esta dinámica fue posible por la existencia durante este periodo de las rutas 11, 12 y 131 que arma un triángulo en la conectabilidad de estos territorios.

Desagregados por años (Gráfico 4), vemos que desde 1962 la posición de Diamante fue dominante y desde 1969 a 1977 hegemónica, posición que vuelve a obtener hacia final del período. Concordia, entre 1959 y 1961 tuvo su momento de esplendor, pero probablemente las dificultades de la navegación hacia el sur del Río Uruguay (por los “Saltos Grandes” y “El hervidero”) lo fueron desplazando, sobre todo al no construirse la esclusa y canal de navegación proyectados y nunca construidos en la represa de Salto Grande. A pesar de esto vemos una nueva aparición importante de Concordia entre 1977 y 1978 exportando manufacturas de origen industrial (MOI).

Entre 1975 y 1979 el puerto de Colón se sumó al liderazgo episódicamente con producción similar a la de Concordia y pieles y cueros. Una segunda pregunta, que surge de este acápite es ¿qué mercancías salían por esos puertos? En la Tabla 2 se desagregan 20 de las 21 categorías de la Nomenclatura Arancelaria de Bruselas presentes en el registro y podemos hacer un primer balance. Como es de suponer se destacan los derivados agropecuarios, siendo los “productos del reino vegetal” los que concentran casi el 74% de estas exportaciones, seguido con un 9% por los “animales vivos” y otros “productos del reino animal”.

Sin embargo, la diversidad de productos salidos por este medio es inmensa y nos habla de una capacidad manufacturera muy poco reconocida para la provincia. En efecto, desde “armas y municiones” hasta productos químicos, pasando por calzados e instrumentos de precisión, las manufacturas de origen industrial exportaron en conjunto por valores por encima de la ganadería. Por su parte las manufacturas producto de la agroindustria suman en conjunto un valor superior en este caso al 6%. Completan el cuadro productos no incluidos en la Nomenclatura (ni en el registro), las encomiendas que no determinan su contenido y los muestrarios no llegando en conjunto al 1% de lo salido.

Vayamos ahora a analizar las exportaciones principales. Comencemos por los cereales.

En la Tabla 2 podemos observar cómo la clasificación “otros cereales” con casi el 51% del total de cereales exportados, y el puerto de Diamante con casi el 92% de la exportación cerealera, dominan el conjunto. Más adelante develaremos de qué se tratan estos “otros cereales”. Previamente, presentamos un resumen porcentual de la Tabla 3, donde puede observarse que Concepción del Uruguay y su vecino el de Concordia fueron puertos esencialmente arroceros. El de Diamante diversificado entre maíz, trigo y “otros cereales”, al igual que Gualeguaychú que diversificaba en exportaciones de trigo, maíz, avena y una pequeña proporción de “otros”. Los puertos no señalados no generaron exportaciones de estos cereales.

¿Cuáles eran esos “otros cereales” que constituían más de la mitad de las exportaciones?

La Tabla 5 es clara, se trataba del sorgo, un cereal utilizado para diversas producciones y usos como consumo humano, animal, en la producción de forrajes, y para la elaboración de bebidas alcohólicas e incluso escobas. Su resistencia a la sequía y el calor lo hace un cultivo importante en regiones áridas, y es uno de los cultivos alimentarios más importantes del mundo. Este cereal produjo el ingreso de más del 30% de las exportaciones fluviales de la provincia en el período estudiado (U$D 152.415.080 sobre los U$D 505.109.165 del total.

Pasemos ahora a las exportaciones “del mundo animal” según la nomenclatura de Bruselas (tabla 5). Tres productos lideran este rubro. El mayoritario es la agroindustria de la carne (enfriada o congelada) con un 45% del total, seguida de los porcinos en pie (21,5%) y derivados como la leche, los huevos y la miel. Se sumaron las aves de corral vivas con cerca de un 9%.

En conjunto estos cuatro productos concentran el 97% de las de derivados agropecuarios. La distribución por puertos muestra lo que se podía suponer: aquellos ligados a la industria frigorífica son los que también se destacan en las exportaciones de carne enfriada o congelada: Gualeguaychú el 34,4%, Yuquerí (Benito Legerén o Frigorífico Yuquerí o CAP, Corporación Argentina de Productores, de carne), el 25,6%, Santa Elena, el 16,1% y Colón, el 14,5% suman el 90,6% de la exportación de este producto.

Con existencia de frigoríficos menores y con un 6,3% Diamante sumó un rubro más a su hegemonía como puerto. Haciendo una distribución de lo planteado, ahora en valores relativos, (Tabla 7) podemos acercarnos a las demás especializaciones portuarias de este rubro. La exportación de porcinos vivos la lideraba Colón, la de aves de corral vivas, caballos en pie, cerdas (equinas y bovinas) Gualeguaychú (al igual de la de carne fresca de todas las especies animales como vimos). Colón lidera también la de otros animales vivos, en general animales exportados para zoológicos como yacarés, pumas, ofidios, etc. y también la de bovinos en pie. La capital de la provincia y su puerto lideran un solo rubro, aunque ampliamente. Se trata de la agroindustria de la leche y los derivados agrarios de huevos y miel. Finalmente, el puerto de Concordia lideró la exportación de carnes y menudencias conservadas mediante el curado y el salado. Cabe aquí una aclaración: no estamos en ninguno de los casos determinando las especializaciones productivas de sus hinterlands, sino haciendo alusión solo a aquellas mercancías que tomaron la opción de salida de la provincia mediante sus puertos.

Finalmente, pasamos al análisis de la producción manufacturera, rubro que acompaña e incluso en conjunto supera al de productos y subproductos animales como hemos adelantado.

El desagregado es inmenso, hemos encontrado 161 rubros (Apéndice 2) que van desde productos químicos a aparatos de precisión, de bobinados de motores a calzado, de herrajes a juguetes, de muebles a “alambrón”. Esto implicaba seguramente un ingreso de insumos importados significativos, y si bien en valores alcanza solo el 6,2% del total es interesante destacar sus características regionales.

Lo primero que se destaca es que tres puertos y de la costa del Río Uruguay (Colón, Concordia y Gualeguaychú) concentraron más del 90% de este tipo de exportaciones. Colón casi llegó al 40% de total siendo los rubros principales el amoníaco, los aparatos y dispositivos para calentamiento, el armado de vehículos para transporte, el carbono, los chasis con motor, los explosivos y las máquinas agrícolas.

La concentración de la actividad manufacturera (Tabla 9) en estos puertos de la costra del Río Uruguay amerita una profundización en sus efectos económicos y sociales que excede los propósitos de este trabajo.