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Intersecciones en antropología

versión On-line ISSN 1850-373X

Intersecciones antropol.  n.6 Olavarría ene./dic. 2005

 

El trabajo político como puente entre la historia y la necesidad. Etnografía del proceso de producción de consenso en torno a la construcción del Victoria-Rosario

Julieta Gaztañaga

Julieta Gaztañaga. CONICET. IDES-UNSAM. Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires. Mario Bravo 1294, 7° D. E-mail: satarsa77@hotmail.com

Recibido 29 de Junio 2004. Aceptado 24 de Noviembre 2004

RESUMEN

El pasaje desde un anhelo centenario a un proyecto de integración y desde obra aprobada a obra en construcción en el recientemente inaugurado puente Rosario-Victoria, conllevó una serie de resignificaciones respecto de la configuración social de su necesidad. Sin embargo, fue gracias al trabajo de ciertos actores -identificado como trabajo político- que dichas transformaciones fueron posibles. En este sentido, lo que se denomina el proceso social de producción de consenso en torno a la construcción de este viaducto de casi 60 km que conecta las dos ciudades mencionadas en las provincias de Entre Ríos y Santa Fe por sobre el valle del río Paraná, se constituye en espacio privilegiado para indagar cómo se articulan las categorías nativas de trabajo político y necesidad. En este trabajo, el objetivo principal es analizar el proceso por el cual una megaobra de infraestructura pasó a formar parte del horizonte de una pequeña localidad entrerriana, desde el punto de vista de quienes se ubican socialmente como sus responsables políticos. Para esto, se analiza la articulación entre trabajo político, conocimiento y necesidad centrándose en la pregunta cómo se producen ciertos saberes que sitúan diferencialmente a quienes los detentan.

Palabras claves: Etnografía; Trabajo político; Conocimiento; Proceso.

ABSTRACT

The transition from centenary desire to a regional integration project and from an approved work to a work under construction experienced by the recently inaugurated Rosario-Victoria bridge involved a set of resignifications regarding the social shaping of its necessity. Nonetheless, the above mentioned transformations were made possible by certain social actors' work - posited as political work. In this sense, what we might call the social process of consensus production regarding the building of this viaduct (a public road of almost 60 km, connecting two cities located in the Argentinean states of Santa Fe and Entre Ríos through the Paraná River valley), appears as a privileged opportunity to analyze the articulation of the native categories of political work and necessity. In this paper, we analyze the process through which a huge public road became part of a small village population's horizon, focusing the subject from the point of view of those actors who are considered to be politically responsible for the realization of the public work. In order to do this, we examine the articulation of political work, knowledge and necessity, analyzing the production of knowledge that differentially situates those who possess such knowledge.

Keywords: Ethnography; Political work; Knowledge; Process.

INTRODUCCIÓN

¿Cómo se llegan a construir obras de infraestructura pública? ¿Las obras públicas tienen historia? ¿De ser así, ¿en qué sentido es posible indagarla? ¡Estas historias representan una suerte de predestinamiento desde el reclamo a la respuesta o recogen un conjunto de sinuosas apariciones del Estado que, puestas en contexto temporal, sientan las bases de una ontología de avance en retroceso entre lo posible y lo concreto? ¿Quiénes y cómo se encargan de definir los contornos de la obra pública y a través de qué mecanismos se legitima su accionar en el marco específico de una obra determinada? ¿Qué tienen en común diferentes obras y en qué radican sus particularidades? Este despliegue interrogativo que apenas si bordea el vasto espectro de interrogantes que, directa o indirectamente, se relacionan con la cuestión de la obra pública, lejos de ser una mera enumeración, se dirige a contextualizar y dejar sentado el tipo de preguntas que se ha intentado responder a lo largo de la investigación que da origen al presente trabajo.1

Abocándose al problema de cómo se construyen socialmente ciertas necesidades y sus respuestas, se opta por privilegiar analíticamente la lógica de atribución de sentidos por parte de ciertos actores socialmente posicionados como políticos a un proceso históricamente relevante en un contexto local. En este sentido, para comprender lo que se denomina el proceso social de producción de consenso en torno a la construcción del puente Victoria-Rosario, se reflexiona etnográficamente en torno a cómo se relacionan las categorías nativas de necesidad (pública) y trabajo (político). La articulación de ambos términos también representa la forma en que se aborda el proceso donde tiene lugar dicha articulación, esto es: el puente como obra pública, política y de inversión privada. Finalmente, si bien este análisis es de tipo local, los objetivos se ubican en el marco de la tensión analítica entre la especificidad del caso y su naturaleza de ser uno más entre los posibles; es decir, para poder cruzar el puente en su especificidad y regresar a él con la mirada renovada.

Un PUENTE entre una historia centenaria y una reciente

Para alegría de muchos, escepticismo de otros y una mezcla generalizada de desconcierto, temor y expectativas, el 22 de mayo de 2003 se inauguró oficialmente la Conexión Física Rosario-Victoria. El plazo estimado para la construcción del viaducto había vencido unos pocos meses antes y los detalles de la obra se ultimaron con diligencia para el multitudinario acto de apertura que encabezó el Poder Ejecutivo Nacional. Personalmente presidido por Eduardo Duhalde el acto fue no menos significativo dada la impronta que, como se verá, el ex-presidente Carlos Menem había dejado en la obra y dada la inminencia del proceso eleccionario que finalmente hizo presidente a Néstor Kirchner.2

Enmarcado en el Sistema de Concesión de la Obra Pública, el viaducto de 59,4 km -entre terraplenes y puentes navegables y no navegables- que materializa la conexión física entre las ciudades homónimas separadas por el río Paraná y su valle fluvial, implicó una cuantiosa inversión3 de la cual participaron el Estado Argentino, el consorcio Puentes del Litoral S. A. y las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. A través del pago de un peaje4 -que se realiza únicamente en la cabecera Rosario y permite pasar cuantas veces se desee en el mismo día- el tiempo de cruce entre las orillas se redujo de 5 horas a 40 minutos. Pero además de reducir tiempos y distancias el puente acerca dos contextos diferentes entre sí: Rosario, una gran urbe portuaria e industrial con más de 1500000 de habitantes; y Victoria, cabecera de un departamento mayormente agrícola-ganadero y de sevicios, con poco más de 30000 habitantes (cf. Boivin et al. 1996). Tales diferencias repercuten en las características materiales de la obra (por ejemplo, el puente principal y el cobro del peaje están en la cabecera santafesina) y en las representaciones sociales acerca de la misma (la magnitud de los cambios que trae aparejados la obra).

Desde un punto de vista local, el puente Victoria-Rosario se inserta en una historia donde es leído como respuesta a un anhelo de más de 100 años. A esto se refieren los victorienses cuando relatan el drama del río y destacan que el apoyo brindado por el gobernador Urquiza5 hace más de cien años es el primer antecedente serio de respuesta por parte de las autoridades. El drama al que se hace referencia es que la provincia de Entre Ríos, al estar bordeada por cursos fluviales, parece una isla en el continente e implica especialmente que la zona circundante a Victoria se encuentra en situación de aislamiento ya que las obras de conexión que fueron concretándose a lo largo de la última mitad del siglo XX6 no los beneficiaron directamente. En este sentido, además de un aislamiento geográfico, también es referido como un aislamiento político explicado en los siguientes términos: como los gobiernos no coincidían casi nunca las demandas locales eran sistemáticamente desoídas.

Tal como relatan las cronologías locales, las diversas propuestas para superar el aislamiento de la zona planteadas durante más de 100 años -entre las que se cuentan el dragar un canal más recto, construir un canal- camino, varios proyectos de variantes viales y hasta un viaducto con ferrovía- permanecieron sin visos de solución por más que algunas llegaron a constituirse en leyes provinciales. En este contexto, eco de la desazón generalizada e históricamente extendida del anhelo centenario, señalaban que ya nadie creía. No obstante, este descreimiento centenario no reposaba en plataformas homólogas ni generaba creyentes idénticos.

Ciertos actores posicionados como políticos se encargaron de señalar la distinción y el hecho concomitante de a pesar de todo se pusieron a trabajar por el puente. Como se verá, el contexto en que esto ocurre coincide con el momento en que los relatos locales indican un cambio de rumbo en la historia centenaria en términos de que el Presidente Carlos Menem (1989-1995 y 1995-1999) se interesó en la obra. Ahora bien, desde el punto de vista de quienes sí siguieron creyendo en la obra, el rol jugado por el entonces Presidente es indisociable del trabajo que ellos llevaron a cabo.

¿Qué es este trabajo y cómo se relaciona con el anhelo centenario y el puente? Como se ve más adelante, se trata de un trabajo creativo, transformador e indisociable de cierta forma de hacer ver y creer en lo necesario, y cuya comprensión en este proceso conduce a indagar por qué se logró hacer el puente en un momento determinado y no en otro, tendiendo otro puente significativo hacia su necesidad.

Un PUENTE entre el trabajo y la necesidad

Ciertos actores locales nucleados en torno al Partido Justicialista se ubican a sí mismos como quienes posibilitaron la conexión entre Rosario y Victoria y a su accionar como lo que permite establecer una diferencia sobre el telón de fondo dado por el anhelo victoriense de conectarse con la ciudad de Rosario. Algunos de estos hombres han oficiado alternativamente como senadores y diputados provinciales, otros han sido asesores técnicos en el poder legislativo nacional y varios de ellos han ocupado diversos puestos en la administración municipal, ya sea como intendentes o como concejales (cf. Rosato y Gaztañaga 2001).

Junto con las intersecciones en sus trayectorias políticas en el escenario entrerriano estos hombres coinciden en identificarse a sí mismos como militantes que desde jóvenes han hecho de la política parte de su vida. Es decir, ora como funcionarios, ora como líderes partidario, o meramente como afiliados, todos coinciden en su vocación y pasión por la actividad política, más allá de estar ejerciéndola oficialmente o no (esto es, ocupando cargos o no). En este sentido, dadas las coincidencias señaladas por ellos en sus trayectorias y en función de cómo conciben su actividad ligada a la política, se ha optado por el término políticos para categorizarlos y, sobre todo, para poner de relieve el modo en que ellos mismo destacan sus semejanzas -amén de sus heterogeneidades- de cara al proceso tejido en torno a la construcción del puente Victoria-Rosario.

Desde el punto de vista de los interlocutores de este trabajo, en el mes septiembre de 1998 se inicia un capítulo inédito en la historia centenaria de Victoria. Esto acontece cuando el anhelo centenario cede lugar a su realización y se produce un doble pasaje, del proyecto a su concreción y del puente al puente. Pero tal posibilidad de inscribir una trama novedosa en la historia del aislamiento es explicada en función de cómo fue encarnada la tarea de consensuar un gran proyecto vial entre localidad y Nación.

¿Cómo y de qué manera el puente Victoria-Rosario concreta el anhelo centenario? ¿Cómo se supedita la necesidad de esta obra de infraestructura en el marco de un proceso en y por el cual se transforman tanto el contenido como el sentido histórico de su necesidad? Para evitar quedarse en las coordenadas de un proceso cuyas condiciones de producción y reproducción se precisa comprender, se separan analíticamente tres momentos que permiten apreciar cómo llega a ser necesaria la construcción del Victoria-Rosario.

PRIMER MOMENTO: DEL ANHELO VICTORIENSE A UNA OBRA PÚBLICA NACIONAL

Los hacedores políticos del puente se ubican a sí mismos en este lugar en la medida en que fueron ellos quienes llevaron a cabo el trabajo político que se inicia en el año 1988, cuando se cae lo del canal. El canal era un proyecto fluvial destinado a conectar de modo más directo la ribera local con la santafesina, determinado inviable por parte de las autoridades de la Secretaría de Obras Públicas tras el cambio de gobierno provincial a manos del Partido Justicialista. Tal como lo manifestaran, cuando el canal fue desestimado surge la idea de hacer un puente, pero con ella aparecieron nuevos inconvenientes. Es decir, a diferencia de un canal, que es de jurisdicción provincial, un viaducto es de jurisdicción nacional; en consecuencia, los políticos tuvieron que ponerse a trabajar para interesar al gobierno nacional en un viaducto entre Victoria y Rosario.

El trabajo de interesar emprendido por los políticos conllevó muchas idas y vueltas porque al principio sólo obtenían respuestas medio paternales por parte de las autoridades nacionales: no se podía porque era como querer hacer el tren patagónico. Por lo tanto, era imperioso solucionar el hecho de que si la necesidad del puente se alimentaba de una suerte de razón histórica de una población que se sentía aislada, ésta también debía implicarse con que era algo posible. Es en este contexto que los políticos destacan que comienzan los movimientos del puente.

Moverse significaba convencer a las autoridades competentes de la necesidad de construir el puente. Con esta consigna como norte de su trabajo, durante varios años los políticos locales se dedicaron a plantear con fuerza la necesidad de la obra; para esto aprovechaban actos partidarios, concertaban entrevistas y viajaban a Buenos Aires a reunirse con ministros, asesores y demás funcionarios nacionales de diferentes colores políticos. Sin embargo, más allá de las energías invertidas, el panorama de obstáculos parecía repetirse.

El camino por el que optaron los políticos locales fue demostrar la necesidad de la obra directamente. Esto implicaba tomar las riendas de la tarea de solucionar lo que aparecían como dos problemas claves: la financiación del proyecto y la falta de estudios. La forma en que resolvieron estos problemas fue a través de todo un trabajo de interesar que se desplegó en ambos frentes de manera interrelacionada.

En términos de los políticos, el problema de la financiación de la obra radicaba en que no estaban dadas las condiciones, la ley de obra pública no lo permitía. Este tipo de afirmación tiene sentido a partir de la solución propuesta para solucionarlos; es decir, por sus trayectorias en la política, estos promotores del puente estaban al tanto de cómo venía encauzándose el proyecto de Reforma Estructural del Estado y la Economía que permitió dar un carácter sustantivo al Régimen de Concesión de la Obra Pública. Así, pendientes de la marcha de este proceso político y jurídico, a principios de 1990, avizoraron lo que sería la solución definitiva a cómo resolver la financiación. La sanción de las leyes de Reforma del Estado y Emergencia Económica importó para los interlocutores de este trabajo el ajuste de algo que ya tenían en mente: plantear la posibilidad de recurrir al sector privado.

Ahora bien, amén que la construcción de la obra podía solucionarse a través de concesionarla, los interlocutores destacan que la cosa iba muy lenta. Esto se debía, en gran medida, a la ausencia de estudios que demostrasen que el puente no era un delirio. De esta manera, a sabiendas que por disposiciones normativas no serían los definitivos, el trabajo de interesar también se orientó a encargar un conjunto de estudios de pre-prefactibilidad tecno-económica.

Los estudios7 fueron realizados con la colaboración de la Universidad de Córdoba y fueron presentados explícitamente con el objetivo de obtener el interés nacional. Así, en el año 1990 los políticos elevan a las autoridades nacionales un Informe de Prefactiblidad y al año siguiente, tomando como base dicho estudio, gestionan personalmente la firma de un convenio para declarar de interés público el complejo vial entre Victoria y Rosario. Firmado el convenio, el grupo de trabajo que venía encargándose de los estudios comienza a trabajar oficialmente a nivel provincial.

Tanto la realización de los estudios de factibilidad técnica como el planteo de la obra como concesionada constituyen elementos necesarios pero no suficientes del trabajo de interesar. Los protagonistas de esta tarea debieron sortear nuevos obstáculos, como por ejemplo que si a diferencia de la historia centenaria el color político nacional auguraba éxitos, en cambio los mapas provinciales parecían alejarlos.8 Desde este punto de vista, lo que sucedía era que se fueron creando obstáculos o dilatando, por la postura de Santa Fe en su carácter de localista y la de (su Gobernador) Reuteman en su disputa Santa Fe con Rosario. Pero convencidos de que el puente era ante todo entrerriano y luego santafesino, los políticos entrerrianos asumieron el rol de que serían los únicos encargados de promover la obra del puente.

El problema más acuciante que debían sortear los políticos era convencer a la Nación, y esta necesidad de contar con el OK del Ejecutivo, se debatían en términos de que para que la obra se aprobase tenía que estar primero la decisión política. Esto significaba que, más allá de demostrar que la obra era tecno-económicamente factible, había que consolidar la voluntad política de su prioridad frente a otras obras reclamadas históricamente en el resto del país. Así, para lograr la ejecución prioritaria del puente, los interlocutores de este trabajo moldearon la factibilidad de la obra apostando con fuerza a un nuevo elemento basado en la firma del Tratado de Asunción, que en el año 1991 selló la creación del MERCOSUR y modificó el panorama de las negativas históricas de cara a los reclamos de conexión.9

El proceso integratorio vinculado con la creación del Mercosur no constituía una novedad para los interlocutores10, pero la institucionalización del fin de la hipótesis de conflicto con Brasil les abrió a los políticos la posibilidad de apelar a la metáfora de la integración y a plantear con fuerza la idea de que el puente sería crucial para el MERCOSUR y los intercambios internacionales. Tal como se sostiene en los estudios de factibilidad, la obra posee un rol protagónico en el Mercosur y el corredor bioceánico, el eje de atracción vinculante E-O entre los paralelos 32 y 34 que unen los dos océanos, desde Río Grande a Valparaíso, atravesando Uruguay y las provincias de Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan.

Sin embargo, por más que el puente comenzó a ser presentado como una obra de infraestructura crucial para los nuevos tiempos signados por la globalización, aún quedaba por resolver la cuestión de la primacía de la decisión política frente a la factibilidad tecno-económica de la obra. Este problema era una constante de las discusiones durante las reuniones concertadas por los interlocutores de este trabajo con los responsables del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, y era la respuesta usual por parte de los funcionarios competentes en materia de infraestructura. Los políticos entrerrianos optaron, entonces, por tomar una suerte de atajo para llegar a la decisión política.

Sin sustraer el lugar central de las variables técnicas y económicas, el trabajo de interesar se orientó a amplificar las condiciones de promoción política de la obra. Dicha tarea consistió en plantear con fuerza y permanentemente la necesidad de la obra a través de realizar múltiples esfuerzos. El trabajo político se desenvolvió centralmente en viajar con frecuencia a la ciudad de Buenos Aires, realizar sin descanso llamadas telefónicas a diferentes personalidades del Ejecutivo Nacional, concertar reuniones en la capital provincial cada vez que viajaba el presidente o alguno de sus funcionarios más cercanos, así como promover la sanción del proyecto en el recinto de la Legislatura Nacional a través de los diputados y senadores del justicialismo entrerriano -entre los cuales estaban algunos de los interlocutores de este trabajo.11 A su vez, el trabajo laboriosamente desplegado a nivel nacional tuvo su correlato en el escenario provincial. En este caso, mientras que durante el gobierno de Montiel, se debió pelear la obra como oposición desde la legislatura provincial y en los discursos vertidos en los medios de comunicación; durante el de Busti, sostuvieron como oficialismo, pero también desde un punto de vista local, el interés en la obra que el gobernador ya les había asegurado.

Gracias a haber incluido el frente técnico y el político, los interlocutores entablaron las discusiones relativas a la necesidad del puente en el lenguaje de la integración y transformaron el anhelo victoriense en una megaobra de infraestructura vial. Pero la dialéctica de poder y voluntad que hizo posible al puente sentó las bases de un consenso de otro tipo del que proclama la esfera "de los ciudadanos que interaccionan y discuten entre sí" (Habermas 1999:123). El viaducto se volvió atractivo para el Poder Ejecutivo Nacional a través de un trabajo personalmente orientado a refutar la idea de que era un capricho político, y esto se tradujo en presentarlo públicamente como un elemento crucial y acorde al modelo de país que el Gobierno nacional venía orquestando con sus decisiones en materia de Presupuesto Público.

SEGUNDO MOMENTO: LA ÉPICA LICITATORIA

El trabajo de interesar no se detuvo una vez que el Presidente -embarcado en su segundo mandato y en un contexto de fuertes discusiones con los gobernadores provinciales- decidió dar el visto bueno al proyecto. Este trabajo también se orientó al sector privado, donde los políticos hacían lobby con los empresarios para interesarlos en invertir en el puente. Pero el trabajo de creación de interés entre los posibles concesionarios de la construcción y explotación del viaducto tampoco cesó cuando el puente ganó la pulseada del presupuesto público nacional. El proceso licitatorio del puente puso a prueba el trabajo que venían desplegando los interlocutores.

El proceso licitario resulta un ámbito privilegiado para observar la relación entre necesidad pública y trabajo político, ya que constituye la "arena crucial, institucionalizada en la cual los grupos de poder político- económico definen su participación en el proyecto" (Lins-Ribeiro 1991:18). Pero también constituye un ámbito especial de observación porque, en el caso del Victoria-Rosario, fue el escenario donde los políticos recogieron los frutos de su trabajo, concretando otros puentes, de lo local a lo nacional, lo público a lo privado, y del conocimiento al reconocimiento.

El 15 de abril de 1996 comenzó la venta de los pliegos. En contraste con una historia centenaria de frustraciones, la atmósfera de júbilo que rodeaba a Victoria vaticinaba el comienzo de una historia diferente: el puente era un hecho. Esto quedó demostrado al año siguiente, cuando se confirma el secreto a voces de que el 20 de junio, luego de la tradicional ceremonia del día de la Bandera Nacional en la ciudad de Rosario, Carlos Menem iba a Victoria a colocar la piedra fundacional.

El gesto del Presidente, sellando públicamente el proceso político tejido alrededor del puente y saludando el permanente esfuerzo de los justicialistas entrerrianos, no llegaría, sin embargo, a oficiar de ritual de iniciación para quienes venían trabajando por la obra. Unos pocos días antes de la llegada del Presidente a Victoria, los políticos locales se habían enterado que los resultados de la apertura de ofertas de la licitación eran poco auspiciosos. Según la evaluación de las propuestas, de los tres Consorcios calificados sólo uno había presentado oferta, y aún así no se ajustaba al pliego de Bases y Condiciones.12

Quienes por sus trayectorias de trabajo acceden primero a los resultados, advierten que se volvía al punto cero de la historia. Tal como manifestaron, era una situación caótica: casi 20 de junio y venía Menem, se pensaba que venía con el decreto, con todo pero un día antes avisan que se caía la licitación. Con los recuerdos todavía frescos de las contramarchas del canal, los victorienses no soportarían un nuevo desengaño. Además, hacía menos de un mes el presidente de la Comisión de Apoyo Vinculación Rosario-Victoria había movilizado a Sindicatos, Centros Comerciales, Sociedad Rural y otras instituciones a enviar telegramas al Dr. Menem con objeto de solicitarle una última y decisiva intervención para que sean cumplidos los plazos que cristalizarían el sueño centenario de numerosas generaciones de entrerrianos y santafesinos; telegramas que finalizaban recordándole que lo esperaban el 20 de junio para entrar a la historia.

En este contexto, sólo el justicialismo cercano a la obra sabía que la licitación había fracasado, y eran quienes experimentaban la contradicción de estar organizando la visita del Presidente con el hecho de estar sabiendo, deprimidos. Además, habían perdido la intendencia en las últimas elecciones, lo último que faltaba era que el puente se caiga. Con todo, el Presidente confirma su visita y el acto se desarrolla según lo previsto. Así, en pleno invierno y al aire libre, los interlocutores compartieron el palco oficial, instalado en la futura cabecera del puente, con el Intendente de Victoria y demás funcionarios locales, los Gobernadores de Entre Ríos y de Santa Fe, el Presidente de la Nación y gran parte del Gabinete Nacional. Los aplausos fervorosos de la concurrencia masiva de los victorienses festejaron el inminente inicio de las obras.

El fracaso de la Licitación recién se hizo público el 11 de julio, cuando la misma fue declarada desierta. A nivel local, la reacción generalizada fue mezcla de desconcierto y resignación. Por ejemplo, los periodistas locales rememoran esta época como de locos porque un día te decían una cosa y al otro cambiaba, y porque todo el tiempo debían cambiar sus titulares entre "el puente se hace" y "la obra no se hace". Para gran parte de la ciudadanía local, la noticia del fracaso hacía sentir el regreso del fantasma de la historia y el descreimiento centenarios. Sin embargo, pese al clima trágico que provocó la noticia, quienes ocupaban un lugar especial en el proceso del puente en función de su trabajo, no estaban tan preocupados: según ellos, había motivos para seguir creyendo.

Tal como lo manifestaron los justicialistas locales, durante el acto de colocación de la piedra fundamental, Menem vino y dijo, sabiendo que ya no se iba a dar, "y si hace falta comprometo al Ministro de Economía que saque los fondos suficientes para llevar adelante esta obra". Tales palabras fueron pronunciadas públicamente, pero no todos las habían podido leer del mismo modo: mientras que para una mayoría podían significar la contraparte ritualizada del hecho que el puente era una realidad, para quienes estaban al tanto de los últimos acontecimientos significaban la voluntad de que la caída de la Licitación no fuese más que un tropiezo en el camino. Efectivamente, a los pocos días, el presidente autoriza un nuevo llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional de plazo reducido (3 meses).

Según los interlocutores no hubo paralización porque cuando se cae [la licitación] empiezan a moverse. Es decir, quienes venían trabajando políticamente en pos del viaducto se volcaron a apuntalar el interés y la decisión que habían logrado en la obra en base a enfáticos llamados telefónicos, reuniones y viajes. Esto no sólo significaba seguir yendo a la Nación sino lograr que la Nación vaya a Victoria.

Como prueba de la eficacia de su tarea de movilizarse, los interlocutores señalan que el Gabinete Nacional venía y sesionó en Victoria. En esa oportunidad, como parte del itinerario de sesiones en diferentes provincias del país, el Gabinete Nacional iba a sesionar en la ciudad de Paraná; pero la Gobernación entrerriana estaba virtualmente sitiada por una manifestación de ATE (Asociación de Trabajadores del Estado), y en consecuencia, se trasladó la sesión a Victoria. Si bien la presencia de las autoridades nacionales en la provincia estaba pautada por la agenda oficial, los interlocutores manifestaron que todo el mundo cree que sesionó [en Victoria] por el puente. Esto era en gran parte así. El Presidente venía refiriéndose públicamente al puente como su obra, y esto quedó demostrado en que fue ese el momento histórico que Menem pasa el subsidio de 100 millones a 207, así, como una jugada del Turco.

Siguiendo a Geertz (1994), el simbolismo del poder está en íntima relación con la presencia de quienes ejercen la autoridad en el espacio físico puesto que así se funde su participación en los acontecimientos trascendentes de la vida política. En este sentido, el arribo de las autoridades nacionales a Victoria directo con el helicóptero fue un golpe de efecto indiscutible para quienes venían trabajando por el puente; y lo fue aún más porque allí el Presidente había decidido que el puente se haga, duplicando el tope del subsidio máximo del Estado sin modificar el aporte de cada provincia.

De acuerdo con el interés del Presidente en que las burocracias no se duerman, en el mes de julio se realiza el segundo llamado a Licitación, del cual participaron los Grupos calificados en el anterior y todos aquellos que desearan presentarse. El llamado de tiempo reducido redujo la ansiedad de todos aquellos que de una u otra forma estaban involucrados en la obra. Las propuestas se abrieron a los dos meses, y el resultado arrojó un empate técnico entre dos Consorcios, a los que se solicitó una mejora de las ofertas. Finalmente, las autoridades del Ministerio de Economía declararon ganador al Grupo Impregilo S.A.13, el que propuso la menor oferta. El proceso se cerró definitivamente dos meses más tarde, cuando se firmó la preadjudicación de la obra y los constructores visitaron Victoria disipando el escepticismo local.

Así, en este contexto plagado de avatares, se cierran más de cien años de lucha y se abre una historia reciente, una gesta, donde la caída del primer llamado es releída por los interlocutores en tono de moraleja entusiasta, ya que puso a prueba sus capacidades relativas y dio sentido pleno al interesar: antes que por números, la obra se sostuvo por voluntades y esto se debió al tipo de trabajo invertido en ella.

TERCER MOMENTO: EL DATA ROOM ENTRE LO PÚBLICO Y LO PRIVADO

Tal como enfatizan quienes nunca dejaron de trabajar por el puente, además de la épica licitatoria protagonizada por ellos, fue gracias a la forma en que se hizo la licitación que todo llegó a buen término. Desde este punto de vista, el logro de la licitación del puente, la determinación de un ganador y el comienzo de las obras cuanto antes, tiene que ver específicamente con cómo el trabajo de interesar incluyó al sector privado. Interesar a las empresas en participar del proceso licitatorio tuvo como base el trabajo de realizar y difundir los estudios de prefactibilidad.14 Tales estudios personalmente encargados por quienes hegemonizaron la creación de consenso en torno a la necesidad de la obra, enmarcaban al puente en un despliegue argumental basado en una serie de indicadores de viabilidad y rentabilidad. Pero junto con la apuesta por la racionalidad del proyecto, para quienes gestionaron los estudios, más allá de lo que estos demostraban -porque según disposiciones normativas no serían los definitivos- lo importante era que realmente sirvieran.

Ya se ha señalado que cuando el puente era sólo un anhelo local, los estudios de prefactibilidad sirvieron como caballito de batalla para promover el interés en la obra. Pero tales estudios también fueron la base de los que posteriormente elaboró el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, y en este sentido fueron releídos como contraparte positiva del fracaso de la primera licitación, ya que el motivo había sido que ninguna oferta se ajustaba al pliego de Bases y Condiciones. En este contexto, que los estudios de prefactibilidad sirvieran, significaba constituirlos en parámetro tecno-económico de viabilidad del proyecto, pero también en catalizadores del interés en la obra. Así, el criterio de utilidad de los estudios se sustrae relativamente del estrecho mundo de las variables técnicas para incluir las políticas. Esto sucedió, por ejemplo, cuando se utilizaron para interesar a las empresas.

El problema candente del proceso de creación de consenso en torno a la construcción del Victoria-Rosario en el escenario público se reproducía en el privado: había pocas empresas interesadas. Y, tal como lo explican quienes venían trabajando por el puente, así como la Nación no contemplaba en su agenda a la obra, tampoco ningún privado pensaba invertir en el puente. La contraparte de este relativo desinterés, era que, por lo tanto, nadie sabía de la obra.

Desconocimiento y desinterés fueron los motivos que llevaron a los interlocutores de este trabajo a sostener que la esencia del éxito del proceso licitatorio fue el data room, un sistema basado en un banco de datos que estuvo abierto desde marzo de 1996 hasta una semana antes de la apertura de la licitación. Desde esta perspectiva, más allá que este sistema se aplicaba por primera vez en la obra pública argentina, la esencia de su éxito de cara al proceso licitatorio proviene de dos hechos centrales. Por una parte, el data room era un banco de datos donde se reunía toda la información históricamente producida acerca de la obra; por otra, este sistema implicaba que el Estado se obligaba a incorporar toda la legislación vigente, los estudios de factibilidad técnicos y los estudios de transitabilidad que hizo Vialidad Nacional.

Justamente, a través de la compilación cuasi-obligatoria de lo trabajado se podía poner a disposición de los interesados en participar de la Licitación la historia no oficial, recuperando todo lo que se había hecho. Para los políticos entrerrianos que venían encargándose de hacer lobby con los empresarios, el data room significó capitalizar oficialmente un trabajo de años y, como corolario, un ahorro de tiempo y de energías para los privados que se reflejaría en el éxito de la construcción del viaducto. Es en este sentido que los protagonistas políticos de la historia reciente del puente destacan que nada hubiera sido posible sin la comunicación establecida entre lo trabajado por ellos y las perspectivas técnicas del sector privado (ingenieros, consultores, economistas) que competía por ser los futuros Concesionarios.

Para los políticos locales, el espacio oficialmente abierto por el data room implicó posicionarse en función del reconocimiento a su trabajo, ya que reunió los fragmentos del trabajo en un corpus pasible de ser capitalizado cognitivamente. En este contexto, la autoridad compartida por los especialistas políticos y los especialistas técnicos15 tornó al tema de la especialización en algo independiente de saberes a priori (ser un profesional de la ingeniería, arquitecto, mayor de obras, economista, etc.). Por el contrario, el saber legítimo resultaba del conocimiento de cerca sobre la obra, cuya naturaleza casi ocular autorizaba, a su vez, un conjunto de prácticas directa o indirectamente relacionadas con el puente, tales como promover y/o aprobar proyectos en la localidad, sacar ordenanzas, discutir el planeamiento urbano, etc.

Así como en el proceso licitatorio los interlocutores detentaron un lugar privilegiado por su trayectoria de trabajo, el mismo tipo de posicionamiento les permitió desenvolverse en múltiples contextos como autoridades en la materia. Actos proselitistas, charlas informales, apariciones mediáticas, entre otros, se constituyeron en los espacios donde su capital cognoscitivo ubicó a estos políticos como voces autorizadas. Pero, tal como ellos mismos destacan, donde más se expresó el rédito de su conocimiento es en el uso que hicieron del mismo como representantes. Es decir, así como ciertos temas los excedían -los dependientes de normativas aplicadas por el Ministerio de Economía y Obra y Servicios Públicos- otros los incumbían directamente, sobre todo los problemas locales surgidos en relación con la obra. Por ejemplo, a tres años de iniciadas las obras, los justicialistas locales se vieron obligados a tomar parte en el problema del canal de servicio, construido por la empresa en forma paralela al puente, que comenzó a ser utilizado por los pobladores locales y que los empresarios querían clausurar afirmando que su uso excesivo estaba afectando constructivamente al terraplén.16

Recapitulando, en la historia del puente, quienes aparecen como sus legítimos conocedores sólo son quienes lo hicieron posible mediante su trabajo. Desde este punto de vista -amén de los constructores técnicos de la obra- sus referentes políticos autorizados se distinguen del entramado de intereses que rodea a la obra respecto de quienes no conocen bien el tema (la población local en general) y respecto de quienes no trabajaron por la obra (sus pares locales, provinciales y/o nacionales).

La importancia subrayada por los políticos entrerrianos del data room como espacio productivo y de circulación de conocimiento autorizado tiene que ver con un tipo de legitimidad apuntalada por la naturaleza del trabajo de quienes están capacitados para sustraer la articulación entre lo público y lo privado al ámbito de la representatividad. Tal como señala Habermas (1999:150) "los expertos no pueden sustituir en este acto de ratificación a aquellos que tienen que salir fiadores con su vida entera de las nuevas interpretaciones de las necesidades sociales y de los medios que se acepten para la solución de las situaciones problemáticas; con esta reserva, sí que pueden, empero, anticiparlos".

EPÍLOGO: del conocimiento al reconocimiento

Analizando la organización social de Zululandia, Max Gluckman asiste a la inauguración de un puente en el distrito de Mahlabatini. Esta ocasión, que Gluckman (1987:251) describe como algo que para la mayoría de los zulúes "era un evento más local que para los europeos", puso al descubierto las capacidades organizativas diferenciales de los actores locales cruzadas por el conflicto entre el grupo local y los administradores ingleses. En el caso presentado en este trabajo, las capacidades diferenciales de ciertos actores posicionados como políticos se revelan en función de su protagonismo exclusivo en la épica que creó al Victoria- Rosario, y se expresa en el reconocimiento de su necesidad.

Como se ha intentado señalar, las categorías de necesidad y trabajo configuran el sentido por el cual el puente diluye y al mismo tiempo restituye su sentido de obra pública, política y de inversión privada. Esta tríada laboriosamente sintetizada en la denominada Conexión Física Rosario-Victoria conlleva un movimiento centrípeto y otro centrífugo respecto de las condiciones de producción y reproducción del trabajo político. En el primer sentido porque quienes se identifican con haber trabajado por el puente, lo hacen desde la interpretación de las necesidades locales; en el segundo, porque lo que se gestiona y se trabaja va, justamente, más allá de lo local.

El movimiento centrípeto se compone del intenso y permanente trabajo localmente situado que los políticos entrerrianos llevaron a cabo paralelamente a su tarea de interesar a la Nación y a los privados. En este sentido, vale la pena mencionar que en materia de esperas históricas, la del puente no es la única que reconocen los victorienses. Tal como se refirieron, Victoria esperó mucho tiempo la llegada de la Virgen de la colina, una escultura que honra a la Patrona de la ciudad por un milagro de salud. La imagen se hizo esculpir en Portugal, y aunque todo estaba arreglado desde 1974, pasaron más de dos décadas para que se elevase en la colina. Esto ocurrió en coincidencia con otro hecho de importancia histórica para los victorienses: la Virgen llegó cuando se abrieron los pliegos de la licitación del puente. Sin embargo, la sincronización de ambos anhelos es leída de manera diferente según cómo se ubican los actores sociales en las cronologías locales.

Desde cierto punto de vista, la Virgen llega a Victoria cuando se abren los sobres de licitación del puente por como son los caminos de Dios; desde otro punto de vista, en cambio, la escultura arribó a la ciudad gracias a las gestiones de ciertos actores ligados al justicialismo provincial. Tales gestiones consistieron en lograr personalmente que la Nación ayudase a sacar la Virgen, esto es, colaborando con el pago de la tasa aduanera, ya que la escultura estaba varada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza desde un buen tiempo. En este sentido, el primer punto de vista es de quienes esperaban, el segundo es de quienes acreditan haber trabajado. De esta manera, el arribo de la escultura se posiciona en la misma dirección que la concreción del puente: se trata de una epopeya antes de que un teodicea.

Ejemplos como el de la escultura de la Virgen de la colina se multiplican en función de la concepción de que, tal como lo señalaron los políticos locales, la historia la escriben los que laburan. Tal como pudimos observar, quienes venían subrayando que fue el trabajo y no el milagro o la casualidad, lo que permitió que el puente haya dejado de ser meramente un anhelo, comenzaron a recolectar, exhibir y sembrar los frutos de ese trabajo. Esta situación se dejó entrever claramente, por ejemplo, en cómo se posicionó el justicialismo local respecto de la centenariedad del anhelo de vinculación durante la campaña para las elecciones generales del año 1999. Durante los actos públicos en la ciudad de Victoria, los candidatos retomaban el tema de la obra centenaria como la obra peronista que va a traer el desarrollo a nuestra ciudad y adjudicaban la paternidad del puente (al que enfatizaban en su carácter de proyecto aunque la construcción ya había comenzado hacía más de un año) al Partido, destacando que fueron sus hombres quienes concretaron el proyecto centenario del peronismo (sic).

En cuanto al movimiento centrífugo implicado en el puente, éste se advierte al indagar en cómo el proceso de producción de consenso en torno a su construcción fue configurando una especial historia geopolítica donde la obra pasó de ser un anhelo local de conexión a constituirse en una obra de integración regional. En este contexto, dado que el anhelo victoriense se concretó en base a un sistema particular de financiación en base a concesionar su construcción y posterior explotación por 25 años a un consorcio empresario, la obra también pasó a ser socialmente percibida -y en algunos casos cuestionada- como una inversión privada e inclusive como un regalo a los privados.

Ahora bien, quienes se adjudican la paternidad del puente gracias a su trabajo también se ocupan de redefinir un nuevo consenso en el encuentro relativamente conflictivo de intereses. Desde su punto de vista, para dimensionar la necesidad del puente hay que sopesar la multiplicidad de puentes que constituye el Victoria-Rosario: superar el aislamiento local, el valor geopolítico del viaducto, la movilización de inversiones y energías patrimoniales en el país, el contrarrestar la marginación de la zona, y consolidar el MERCOSUR y los corredores bioceánicos.

CONCLUSIONES

En un contexto donde múltiples intereses se distinguen según un modo peculiar de relacionarse con lo local, la capacidad de actualizar el contendido de la necesidad de una megaobra de infraestructura como el Victoria-Rosario es correlativa de las condiciones en que ella es definida como tal. En este sentido, si el trabajo político es crucial para normar y normalizar el sentido de lo necesario, es gracias a que apuntala y es apuntalado por un conocimiento que salvaguarda sus consignas. Como señala Foucault (1992:108), "no basta con decir que el poder tiene necesidad de éste o aquel descubrimiento, de esta o aquella forma de saber sino que ejercer el poder crea objetos de saber, los hace emerger, acumula informaciones, las utiliza".

Trabajo y conocimiento están dialécticamente relacionados como mecanismos de producción de consenso: el primero restituye el sentido de totalidad cuya existencia informa la luz arrojada por el segundo. En otras palabras, la dinámica concreción del puente como obra pública, política y de inversión privada se ciñe a una relación donde el saber y el poder están al servicio de un trabajo concreto.17

Ahora bien, la disposición iterativa de los múltiples intereses que se conectan en el puente no soslaya el hecho de que su articulación está cruzada por un clivaje cognoscitivo. En este sentido, se encuentra con que al concretarse el puente, paralelamente con el cambio de tónica histórica (de lo centenario a lo reciente) se modifica la autoridad referencial de los actores (los que saben y pueden hablar y los que no). Finalmente, con la materialización de la obra, la potestad de la misma deja de definirse exclusivamente en términos de su razón histórica; es decir, ya sea por pensarlo, promoverlo, planificarlo o estudiarlo, los protagonistas del capítulo reciente de la historia centenaria son solamente quienes, de una u otra manera, lo hicieron posible.

Clivaje cognoscitivo y trabajo configuran los pilares del puente que los hacedores políticos del Victoria- Rosario tendieron entre el conocimiento adquirido y sistematizado en sus trayectorias y su posicionamiento en el escenario público. En este contexto, tanto las idas y vueltas para obtener la voluntad política en la obra a través de configurar su necesidad, como el interesar a los privados en la rentabilidad de la obra, se basan en una experiencia que no se limita al inicio efectivo de las obras.

Como se ha intentado señalar para el caso del proceso político tejido en torno al Victoria-Rosario, la peculiar articulación entre trabajo y conocimiento debe ser reeditada permanentemente en forma de trabajo puesto que forma parte de un proceso de autorización (Bourdieu 1981). En este sentido, la producción de consenso en torno al puente Victoria-Rosario implica un proceso dialéctico entre lo público y lo privado, y entre representantes, representados y representaciones. Es decir, se trata de un proceso donde lo público, en tanto inserto en la órbita estatal, es moldeado por el trabajo político mediante el doble movimiento de apropiación- creación del proyecto (de lo público a lo político y de lo local a lo nacional), y donde, a partir de él, con la concreción-concesión de la obra (de lo público a lo privado) se configura su olvido como contraparte del consenso. En ambos sentidos, el puente es de todos y de ninguno a la vez.

El clivaje basado en el conocimiento hace del saber legítimo una parte activa del trabajo que homologa puente y vinculación, donde 'la codificación hace posible un consenso controlado sobre el sentido' (Bourdieu 1996:89). Así, el conocimiento sobre el puente está íntimamente relacionado con el haberlo 'logrado' y son ciertos actores los que portan el saber que torna 'autorizadas' sus afirmaciones sobre la obra. Ahora bien, en esta homologación constitutiva de sentido sobre el puente reposa en su objetivación como tríada fundamental al tiempo que articulador histórico de múltiples intereses; esto es: que el puente pueda ser al mismo tiempo una obra de infraestructura pública, una obra política y una obra de inversión privada.

Según Habermas (1999), la dialéctica de poder y voluntad se cumple hoy de forma no reflexiva y al servicio de intereses para lo que no se exige una justificación pública, sin embargo "la sustancia del dominio no se evapora ante el poder de dominación técnica solamente; ya que tras ese poder puede muy bien atrincherarse" (Habermas 1999:129). En este sentido, el proceso social de producción de consenso en torno al Victoria-Rosario también está surcado por cierta confrontación entre expectativas y realidad, entre el anhelo centenario y el puente. Pero si la no irrupción pública de conflictos podría sustentar una tesis en favor del consenso, el puente tiene muy poco de consenso entendido como acuerdo.

Asumiendo que la legalidad es necesaria pero no suficiente para explicar el vínculo entre lo obligatorio y lo deseable18, la producción de consenso implica que aún cuando la obra sea socialmente percibida como impuesta, como una decisión ajena, el puente siga siendo asociado al anhelo centenario de una población que se sentía aislada. Aquí es fundamental que el trabajo político se apoye en la fuente de poder que constituye la capacidad de otorgar significados, de nombrar, donde la redundancia se erige en el corazón mismo del anhelo del puente y permite consensuar, hacer práctico, el reconocimiento.19

Ahora bien, si el trabajo de interesar es un trabajo que se lleva a cabo en el escenario de 'la política', por parte de actores políticos y entre actores políticos, fundamentalmente a través del cara a cara, y siendo su objetivo principal obtener un resultado que lo sedimente, este proceso parece desembocar en una paradoja. Este trabajo informal crea un peligro a su medida: el carácter necesariamente permanente del trabajo se atenúa una vez conseguido el interés; pero, formalizada la trayectoria de trabajo al construirse el puente ¿se sedimenta también su reconocimiento? Dicho de otra forma ¿la eficacia de este trabajo político radica en su naturaleza personal? Si como alguna vez escribiese Julio Cortázar "un puente es un hombre cruzando un puente", ¿es lo político o la política lo que necesita tender su propio puente?

NOTAS

1 El trabajo de campo se realizó entre los años 2000 y 2002. Además de observación participante durante varias campañas en la ciudad de Victoria, se realizaron entrevistas abiertas semi-estructuradas a diferentes funcionarios del Gobierno Municipal, Provincial y Nacional en Paraná y Buenos Aires. También se realizó análisis documental de informes sobre la obra (elaborados por los gobiernos, la Empresa Concesionaria y el Partido Justicialista local). Finalmente, se relevaron los periódicos locales desde el año 1997 al 2002. Para más datos ver Gaztañaga (2002).

2 No es el tema central de este trabajo pero vale la pena señalar que E. Duhalde se hizo cargo de la Presidencia de la Nación hasta los comicios del año 2003. En esa ocasión, se presentaron tres candidatos por el Partido Justicialista (A. Rodriguez Sa, C. Menem y N. Kirchner); los resultados arrojaron necesidad de balotaje entre los dos últimos pero el primero -quien más votos obtuvo en primera vuelta- optó por bajarse de la candidatura.

3 El aporte público de la Nación es de $207.100.000 (más $34.500.000 por el cuarto carril) y cada provincia aporta $10.000.000. Res. 86/99 Ministerio de Economía.

4 El valor del peaje al momento de la habilitación es de $9 para autos, llegando a $44,80 para camiones de más de seis ejes. 5 Justo José de Urquiza fue gobernador de Entre Ríos entre 1841-1844, 1860-1864 y 1868-1870.

6 En referencia al Túnel Subfluvial Hernandarias y el Complejo Zárate Brazo Largo, iniciados durante el gobierno de Illia (1963-1966) y completados durante el Onganiato (1966-1970); también se destacan los puentes internacionales de Paso de los Libres, General José Artigas y Libertador General San Martín.

7 El primer estudio presentado fue el Estudio Preliminar sobre el cruce vial Rosario-Victoria (1990). Ver también Estudio de Prefactibilidad avanzada (1992) y Resumen Informativo Vinculación Física Rosario- Victoria (1998).

8 En ese momento los gobiernos provinciales y el gobierno nacional pertenecen al Partido Justicialista (PJ). Entre Ríos es conocida por sus ciclos de gobernadores: Sergio Montiel (UCR, 1983-1987), Jorge Busti (PJ, 1987-1991), Mario Moine (PJ, 1991-1995), Busti (1995-1999), Montiel (1999-2003) y en la actualidad nuevamente Busti.

9 El balance entre defensa y ataque condicionó durante muchas décadas las fronteras argentinas y tuvo repercusiones en infraestructura pública. Desde fines de 1980 junto a los cambios institucionales en el país y la irrupción de la noción de integración y su objetivación en la conformación de bloques regionales en el escenario mundial, la situación se irá modificando. Este tema ha sido abordado en diversos tabajos, i.e. Lins Ribeiro (1991) analiza las interpretaciones geopolíticas de la influencia brasileña en Yaciretá.

10 Los interlocutores venían trabajando en la construcción de lazos con el estado brasileño de Rio Grande do Sul, un proceso integratorio definido como la "antesala del Mercosur" (cf. Boivin y Rosato 1999).

11 Por ejemplo, en un acto el candidato a gobernador señaló refiriéndose al candidato a intendente: fuimos diputados juntos, él era diputado provincial y yo era diputado nacional allá por el '86, y él presentó el proyecto del puente Rosario-Victoria; y me llamó y me dice -mirá, necesitamos una mano de la Nación. Y le digo -bueno. -¿No te parece que pido mucho? Y le digo -no, hay que hacer ese puente, ese puente lo necesitamos mucho. Y me convenció y me subí al puente.

12 Resolución 787/97, Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos.

13 Puentes del Litoral se compone (según capital accionario) de: Impregilo Sociedad por Acciones, 22%; Hochtief Aktiengesellschaft S.A., 26%; Iglys S.A., 4%; Benito Roggio e hijos S.A., 20%; Sideco Americana S.A., 19%; y Techint SACeI., 8%; y las subcontratistas Boskalis & Ballast Nedam (dragado) y Trevi (pilotaje). La mayoría de estas empresas ha participado en la construcción de los principales viaductos que existen en la Argentina.

14 Estudio Preliminar sobre el cruce vial Rosario-Victoria (1990) y Estudio de Prefactibilidad Avanzada (1992).

15 En referencia a la distinción entre el político y el científico (cf. Weber 1980).

16 La propuesta de los concejales justicialistas fue sancionar el uso turístico y deportivo del canal. Esto fue analizado en Gaztañaga 2001a, 2001b y 2000).

17 Para una discusión sobre las relación entre saber y poder ver: Foucault (1991, 1992).

18 Cómo lo obligatorio se vuelve deseable, siguiendo a Durkheim (1992), implica una suerte de articulación entre el carácter impuesto de la norma y su aspecto de deseo; este es un tópico muy trabajado en el análisis del ritual. Véase Turner (1980, 1985, 1988).

19 Para una discusión sobre la relación entre conocimiento y reconocimiento ver Bourdieu (1981, 1996, 1997).

Agradecimientos

El presente artículo se desarrolló en el marco del Proyecto FO84 "Representaciones sociales y procesos políticos: análisis antropológico del lugar del ritual en el dominio político"; UBACyT 2004-2007; dirigido por Mauricio Boivin y Ana Rosato.

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