PSICOLOGÍA SOCIAL, POLÍTICA Y COMUNITARIA

 

Educación vial como aporte al compromiso y responsabilidad ciudadana con la seguridad en el tránsito

Road education as contribution to the commitment and civil responsibility with the safety in the traffic

 

Sauaya, Dulce1; Cohen, Ester2; Autino, Gloria3; Vennera, Verónica; Hlenczuk, Erica; Croche, Jorge; Arellano, Paula Maria; Pavon, Antonella4

1 Dra. en Psicología. Prof. Consulta UBA. E-mail: dsuaya@psi.uba.ar

2 Prof. de Filosofía. Lic. en Metodología de la Investigación. E-mail: estercohen1@hotmail.com

3 Lic. en Psicología. Prof. Asociada, Cát. I de Psicología Fenomenológica y Existencial, Facultad de Psicología, UBA. Directora del Proyecto PROINPSI (2010-2012): "Presencia-ausencia: una estructura formal fenomenológica en las concepciones psicoanalíticas de la imagen y el lenguaje." E-mail: gautino@psi.uba.ar

4 Docentes e Investigadores UBACyT.

 

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Resumen
El presente trabajo pretende dar a conocer los lineamientos de una investigación UBACyT 2010-2012, proyecto que se enfrenta con la situación problemática de evaluar la eficacia de los cursos de Educación Vial y la incidencia en el comportamiento de los conductores que transgreden la normativa de conducir.
Se propone como objetivo general que el compromiso ciudadano de los automovilistas los conduzca al acatamiento de las normas que hacen a la seguridad en el tránsito a in de reducir la tasa de morbi-mortalidad en accidentes automotores en la vía pública.
Son sujetos de esta investigación las personas que demandan la recuperación de puntos perdidos por infracciones (scoring).
Como recurso metodológico utilizamos la triangulación de los datos obtenidos por: encuesta, entrevistas grupales y entrevistas a informantes claves. Se hará un seguimiento de los sujetos que han perdido puntos y desean recuperarlos realizando para tal fin el curso.
Concibiendo la educación desde la "pedagogía de la autonomía" de Paulo Freire, buscamos relevar el conocimiento de la experiencia que presentan los asistentes, las estrategias de afrontamiento que implementan en situaciones de riesgo, transformando por la vía de la enseñanza esta experiencia en aporte epistemológico para los programas de los cursos de Educación Vial.
Nuestra expectativa apunta a que los resultados sean transferidos a los Organismos de Planificación de Politicas Públicas como Prevención de siniestralidad, contando con sensibilizar a los medios para la difusión de los hallazgos.

Palabras clave:
Educación Vial; Psicología y Velocidad; Velocidad social; Velocidad y Violencia

Abstract
This work aims at divulging the features of a research conducted by the Investigación UBACyT 2010-2012.
This project faces the problematic situation of assessing the eficiency of Driving Courses and their incidence in the behavior of drivers who break driving regulations.
Its general objective is that citizens commit to being the rules that reinforce trafic safety in order to reduce the rate of morbidity and mortality caused by trafic accidents.
The subjects of this research are people who ask for a restitution of the points that they lost due to infractions (scoring system)
The methodology consist of the triangulation of data that come from surveys, group interviews and interviews to key informers. The behavior of the subjects that attend the course in order to have their points back will also be analyzed.
Regarding education from the point of view of autonomy pedagogy, as stated by Paulo Freire, we seek to favour a dialectic movement by revealing both the knowledge from experience that attendants have and the facing estrategies that they put to use in risk involving situations. This project aims at turning these experiences into epistemological contributions to the trafic safety education training programs.
Our expectations are that wiht the help of the media results will be transferred to the society at large as a means of preventing trafic accidents.

Key words:
Trafic Safety Education; Psychology and Speed; Social speed; Speed and Violence

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"La velocidad es la esencia misma de la guerra"
Sun Tzu (1)

Antecedentes en el campo de la educación

Educación y saber
Consideramos pertinente reflexionar en el campo de la educación vial sobre los aportes que brinda Paulo Freire en su importante escrito sobre Pedagogía de la Autonomía (2008) en el que encontramos marco conceptual para pensar Educación Vial (EV). Freire señala como camino, el respeto por el conocimiento particular de cada estudiante, en nuestro caso el conductor de un vehículo automotriz, ejercitar el pensamiento crítico; respetar la ética y estética. Desde este marco conceptual consideramos necesario explorar el saber de los automovilistas referidos a la experiencia de conducir y las estrategias de afrontamiento que han sido exitosas implementadas en situaciones de riesgo.
Compromiso ciudadano
Una investigación realizada en la Argentina arroja resultados similares a los encontrados por la investigación que llevó a cabo la Dirección General de Licencias de la CABA.
Ambos estudios han encontrado un desfasaje entre la información sobre el sistema de tránsito y los comportamientos observados "insatisfactorios o incorrectos" entendidos en tanto violaciones a normas de tránsito que ponían en alto riesgo de accidente o muerte a los usuarios. Concluyen que "la información no incide de manera preventiva en el comportamiento del conductor".
Coincidimos con Isoba en los propósitos, pero nos diferenciamos en cuanto a los medios a implementar. Para María Cristina Isoba se trata en cuanto educación vial de "motivar", de crear una nueva conciencia individual y social que promueva el cambio actitudinal en torno al problema de la seguridad vial.
Consideramos que es la potencia de la educación desde la Pedagogía de la Autonomía la que puede movilizar al ciudadano al encuentro de los valores de solidaridad y compromiso social con la seguridad vial. Una práctica educativa es política, exige una postura ética y democrática. Consideramos que los resultados de esta investigación aportarán líneas al diseño de los cursos que se imparten a los conductores que concurren a sacar registro profesional a la Dirección General de Licencias de la CABA en lo referente a la Prevención de accidentes de tránsito.
Expondremos nuestras indagaciones iniciales para el Proyecto de Investigación UBACyT que se titula: Evaluación de la incidencia de la Educación Vial en el comportamiento del conductor de vehículo automotor particular y motociclistas profesionales como aporte para minimizar los riesgos y las consecuencias de los accidentes de tránsito.

Psicología y velocidad
En la historia de la psicología la cuestión de la "velocidad" ha despertado interés sobre todo desde la perspectiva de cómo es percibida.
Debemos a Piaget el estudio de la construcción cognitiva de la velocidad y la movilidad en el estadio egocéntrico de la infancia. "Piaget demostró que la primera representación de la velocidad se fundamenta en el sobrepaso: desde el punto de vista del bebé, un móvil es más veloz que otro cuando aquél sobrepasa a éste. En un primer momento, la velocidad es la inversión de un orden y nunca es un dato absoluto: la velocidad de un sólo móvil no es relevante para los niños pequeños y es a partir de los 8-9 años cuando abandonan su punto de vista egocéntrico y empiezan a comprender que la velocidad es una síntesis de las operaciones de percepción y razonamiento." (Barjonet, 1991)

Contamos con la lectura de una conferencia realizada en abril de 1991, de Pierre-Emmanuel Barjonet en el Instituto Nacional de Investigaciones sobre Transportes y su Seguridad auspiciada por el Laboratorio de Psicología Conductual donde se plantean algunos aspectos de la psicología de la velocidad, que reviste importancia en lo que aporta a la problemática, desde el punto de vista de la seguridad vial.
Dice el autor: "Intentaré mostrar cómo el conductor maneja la velocidad, al ser éste considerado como un operador humano que está inluenciado por factores cognitivos. En segundo lugar, veremos cómo el conductor también está influenciado por componentes sociales o culturales, pudiendo considerar así a la velocidad como un social. Observaremos desde el punto de vista de los psicólogos sociales, cómo el comportamiento de los conductores y más concretamente, las actitudes hacia la velocidad, están influidos por la sociedad y por la posición de los conductores dentro de la estructura social. " (Barjonet, 1991) "...La percepción de la velocidad de un móvil ha sido estudiada durante mucho tiempo por los psicólogos, la percepción de la velocidad del propio operador considerándolo como móvil, comenzó a ser estudiada alrededor de los años 50 dentro del campo de la psicología cognitiva. Gibson (1950) describe y mide lo que nosotros denominamos como vectores de velocidad y lo denomina: cuando el operador se mueve, todas las partes de su campo visual están dotadas aparentemente de movimiento. Desde este punto de vista, la percepción de la velocidad depende de la amplitud de los vectores de velocidad: cuanto más largos sean estos vectores, más intensa será la sensación de velocidad. Pero esta sensación depende también de la distancia entre el operador y su punto de referencia visual. Si estamos de acuerdo con el hecho de que la percepción de la velocidad depende de estos dos parámetros, podemos preguntarnos con qué agudeza un conductor es capaz de evaluar su propia velocidad." (Barjonet,1991)

Aquí se ponen en juego dos cuestiones: la sensación de velocidad y la percepción de velocidad. El punto para estudiar es cómo un conductor puede evaluar su propia velocidad y cómo se articula la transgresión y el riesgo.
Se trata de comprender cómo elabora el conductor la percepción y la sensación por las cuales sobreestima o subestima la velocidad al conducir.
Es interesante destacar cómo se puede demostrar en los términos de una investigación experimental que la estimación de la velocidad es subjetiva. Razón por la cual subrayamos los datos obtenidos con un diseño exploratorio, que resultan signiicativos a efectos de nuestro análisis desde el punto de vista psicoanalítico.
Se trata de indagar la conlictiva entre el conocimiento conceptual y perceptivo, en relación con la regulación de la velocidad: el conductor sabe y ve, pero no puede dejar de conducir velozmente.
"Las limitaciones de velocidad ofrecen el requisito para el control legal de la velocidad de todos los conductores y por ello podríamos preguntarnos cómo éstos integran dichos requisitos dentro de su práctica en la conducción. Algunos estudios han demostrado que el respeto por los límites de velocidad no son considerados como un requisito estricto ni prioritario en la conducción, incluso aún siendo obligatorios: se considera, en primer lugar, la aceptación de la situación de la carretera; por ejemplo, la adaptación en el lujo del tráico o la velocidad que alcanza el automóvil que va detrás." (Barjonet,1991)
En esta última cita textual, destacamos la idea de lujo de tráfico, como modo de inluencia ejercido por el contexto social en el momento de acelerar el vehículo.

Velocidad y placer
Otra cuestión a señalar, es que cuando el tiempo apremia, pasa a segundo plano la seguridad, cuando un individuo supone que debe ahorrar tiempo, no le preocupan las condiciones en las que conduce.
Barjonet ha observado también que la elección de una mayor velocidad se asocia con un conductor de menor edad, también con la ausencia de acompañantes y con el poseer un auto nuevo.
Afirma el autor que "No debemos olvidar que la psicología de la velocidad abarca también el estudio del placer a través de la velocidad en los coches. El concepto de placer no ha sido aceptado plenamente en el campo de la psicología cientíica. No obstante, debe ser tomado en consideración. Desafortunadamente, no poseemos un elevado número de estudios sobre este tema." (Barjonet, 1991)
Citamos textual, para subrayar que en 1991 no se contaba con estudios sobre el tema, por lo cual, este trabajo de investigación, es un intento de aportar a la temática del placer que produce la velocidad en nuestros tiempos donde se asocia velocidad al éxito, "el tiempo es oro" dice la frase popular, quizá la más emblemática de la actualidad.
La psicología cognitiva se ha ocupado de la percepción de la velocidad, pero nuestra investigación, fundamentada en una epistemología orientada desde la teoría psicoanalítica, intenta analizar de qué manera esa percepción es puesta al límite y que la carga de placer que supera los límites de esa percepción ya instalada, se denomina goce. Es de interés considerar el modo en que este concepto psicoanalítico será articulado con la temática a indagar.

Velocidad social
La sociedad moderna se destaca por ser más veloz que las culturas que la anteceden.
"Me gustaría presentar un interesante estudio llevado a cabo por un equipo japonés dirigido por el Prof. Tsujimura de la Universidad de Tokio. La hipótesis central de este equipo airma que la existencia de una velocidad social está relacionada con el desarrollo de nuestras sociedades, ya que éstas nos obligan a llevar a cabo las tareas con éxito y lo más deprisa posible: la tendencia de la sociedad moderna es «ir más deprisa»." (Barjonet, 1991)
Destacamos que velocidad social es un concepto muy interesante para estudiar la producción de subjetividades de nuestra época.
"Por último, para inalizar con este interesante estudio, incluimos el resultado de una medición de la actitud en torno a la velocidad social. Para ello, se aplicó un cuestionario a una muestra de sujetos que incluía preguntas como: la utilización de escaleras mecánicas, el uso de comida rápida, el tiempo que podía esperar... y como se puede observar, la gente que desarrolla una conducta hacia la velocidad en algunas áreas de su vida, muestra también la misma tendencia en otras áreas de su conducta general, buscando una integración total en una forma de vida rápida." (Barjonet, 1991)

Velocidad y política
Según datos tomados de la investigación antes nombrada, encontramos un punto de articulación con el texto "Velocidad y Política" de Paul Virilio, que nos permite deinir la velocidad como provocadora de un manojo simultáneo de emociones, que produce placer en la tensión frente al riesgo de ir más allá de los límites.
De allí que nos preguntemos las razones por las cuales no se puede dejar la placentera tensión que produce el citado riesgo.

Velocidad y subjetividad
La tecnología formatea una subjetividad post-alfabética -Franco Berardi- cuya consecuencia más visible es la continua y penetrante simultaneidad de las imágenes que pasan a tal velocidad que parece que el tiempo cronológico ha dejado de existir.
Cabe destacar que es un principio fundante de la cultura occidental la idea de que lo perecedero es en el tiempo cronológico, por tanto, todo aquello que está en movimiento tiende a la muerte.
Por ello, debemos relexionar sobre el tiempo, desde una filosofía política para pensar la velocidad, porque la velocidad como tal, implica poder: poder de destrucción, poder que inhibe la potencia del pensamiento, poder que distribuye lujos y reflujos de tráfico de ideas, de imágenes, de discursos, de símbolos, de signiicados, en suma de un modo de vida cotidiano.
La velocidad es un factor totalitario y adormecedor, constituye un lujo ininterrumpido de imágenes y emociones instantáneas y universales.
La velocidad de autos y aviones, la velocidad de la luz, la velocidad de las ondas electromagnéticas, ondas que vehiculizan la información, las comunicaciones, la interactividad.
La sociedad actual se deine por una aceleración absoluta en todos sus campos.
Ganar tiempo, es lo propio de la exigencia del sistema productivo actual, que encuentra en la cultura occidental que lo perecedero es el tiempo. La filosofía política interpreta el poder como una toma de la velocidad de las ondas electromagnéticas, como modo de dominio. Adopta para su beneicio el lujo y relujo del tránsito veloz y simultáneo de significados.
Podemos observar como el ritmo es utilizado para dominar a través del intercambio y las comunicaciones, acelerando la vida social. Nos interesa destacar que es posible ampliar el concepto velocidad social a efectos de analizar la producción de subjetividades de nuestros tiempos.
Por ello, cabe la pregunta por las nuevas maneras de subjetivación, y las nuevas formas de expresión del goce. ¿Qué ha cambiado? ¿Porqué el límite a la velocidad máxima no puede poner límite al goce?
La tiranía del tiempo real representa una amenaza que se debe tomar en cuenta, la subjetividad no puede darse de manera instantánea, se necesita un proceso de producción, pero la automatización, la sincronicidad y la velocidad de la cultura traen como consecuencia la devastación psíquica de los sujetos.
La prevalencia de la velocidad impone a la producción subjetiva, se acentúa como atributos benéficos de la velocidad, la idea de éxito, de logro, de triunfo, y las normas de la vida cotidiana se ven menoscabadas en su nivel valorativo por la imposición del consumo de velocidad que sobrepasa los límites establecidos.

Velocidad y tiempo
Nos preguntamos: ¿acaso hay que aminorar la velocidad? ¿Volver a la lentitud del pasado?
No, la hipótesis que ponemos a consideración es que se debe reflexionar a efectos de construir conocimiento, tratar de inventar otros ritmos políticos, que funcionen para contrarrestar la dominación a la que somete el control social a través de la velocidad.
Con la aceleración del tiempo se ha perdido el ritmo social, por tanto, la posibilidad de lazo social que dan los rituales: iestas, alternancia de las estaciones, día y noche, y en el mismo momento está a la orden del día el tema de la limitación de la velocidad y la tasa de siniestralidad en accidentes viales.
Por un lado la provocación del choque y por otro el límite. Es paradójico, pero relexionar acerca de la linealidad impuesta y el desfasaje constante, que llevan a la locura, es la tarea de la hora, en que se impone la confusión del orden social con el control de la circulación de mercancías y personas.
Estacionarse es morir un poco. Mientras que la embriaguez de las grandes velocidades parece ignorar el sometimiento.
Habrá que pensar en la idea de Trotsky: cuando no se puede soslayar el obstáculo, el recurso sigue siendo romperlo. Nuestro principal interés es construir conocimiento en el campo de la intersección de la cuestión de la velocidad y la política.
Nos preguntamos cuál es el valor de la vida humana en tiempos cuyo ritmo febril hace precaria la calidad de vida de aquellos que sometidos al disciplinamiento de los cuerpos no pueden hacer otra cosa que estrellarse contra los muros.

Velocidad y goce
La idea que guía este trabajo supone que se puede conocer las normas de tránsito pero que es del orden del goce transgredirlas.
En "El malestar en la cultura" Freud plantea que la cultura es inseparable respecto de un malestar que le es inherente. Malestar, que lejos de responder a una contingencia o coyuntura determinada, es en sí mismo estructural, y que es presentado como los excesivos sufrimientos, decepciones e imposibilidades que la vida nos depara.
Frente a este inevitable malestar, Freud considera diferentes respuestas paliativas, sin dejar de enfatizar que entre ellas no existe la mejor, no hay una respuesta universal sino que cada sujeto debe encontrar la suya.
En oposición a esa búsqueda de solución que dará como resultado una respuesta que apunte a la singularidad, fue Lacan quien anticipó en "La proposición del 9 de Octubre de 1967" que a mayor globalización y supresión de las diferencias le correspondería una mayor homogeneización de los modos de goce. Así, en la actualidad, aún cuando se nos plantea la pluralidad en las formas de goce, paradójicamente se nos propone como tendencia el responder de manera única y globalizada; goce unitario, unificado, constante y para todos por igual.
El imperativo es gozar, a fondo, acelerados; el tiempo es dinero, menos es más...lo que no corre es desperdicio, el consumo exige rapidez y el desenfreno es necesario a riesgo de ser segregado.
La velocidad como exceso se presentiica como un empuje al goce desenfrenado: sin frenos no hay stop; fenómeno acelerado en el "sin tiempo" de los tiempos del goce, con límites porosos y desdibujados en su articulación al deseo y a la castración, al Nombre del Padre como "carretera principal" que normativice, a una ley que funcione como legalidad reguladora en el lazo con el Otro.
Al mismo tiempo, la velocidad se percibe como una nueva forma de poder negando en sus efectos su dimensión de instrumento de dominación. En este sentido, Bauman en "Modernidad Líquida" pareciera dar otra posible respuesta al malestar inherente: velocidad y aceleración, rapidez en la huida, escurrimiento que permita evitar el compromiso y la responsabilidad frente a una trama social. "correr a toda marcha" como un fugitivo frente a la desintegración de la acción colectiva y por lo tanto de los vínculos entre el sujeto y el Otro.
¿Cuál es la línea de llegada? ¿Quién acompaña en la travesía? ¿Alguien espera del otro lado? Cuando la verdad se forcluye no hay castración que opere como tope. Como posibles efectos: la meta parece transformarse en el principal competidor del sujeto; el auto deviene objeto de satisfacción garantizada e inmediata y así, en la carrera, la velocidad como goce se asemejaría al concepto de autoerotismo que Freud describe como una actividad sexual solitaria.

Velocidad y violencia
A la pregunta ¿Qué es la guerra? Responde Clausewitz "La guerra es un acto de violencia destinado a obligar al adversario a ejecutar nuestra voluntad".
Leemos según indicacion de Virilio el Manifiesto Futurista de Filippo Tomaso Marinetti pertinente a nuestra investigación.
Recuperamos el significante Pisotear: las cosas se re- suelven mal (bien) y pronto, por las vías de hecho. Ese pisoteo de la acidia ocurre mientras discuten, con la característica de ir "hasta los conines extremos de la lógica," que no se priva de un viaje a los límites.
Luego del Diluvio, la nueva era. "Después el silencio se hizo más profundo (...) oímos súbitamente rugir bajo la ventana a los automóviles famélicos." Rugir, famélicos, asciende al primer plano el símil animal, que yace asimismo en expresiones lingüísticas coaguladas, tales como el socorrido "rugir de los motores." También el hambre, el apetito que destruye, que a su vez quedó en expresiones en uso, "devora las distancias."
Paul Virilio, después de deinir la estrategia indirecta del fleet in being anglosajón ("El fleet in being es la logística que realiza absolutamente la estrategia como arte del movimiento de los cuerpos no vistos, es la presencia permanente en el mar de una lota invisible que puede golpear al adversario en cualquier momento y lugar, aniquilando su voluntad de poder por la creación de una zona de inseguridad global donde nunca más estará en condiciones de "decidir" con certeza, de querer, vale decir, de vencer.") cita a nuestro autor, y citando a Virilio retomamos lo más arriba expuesto tanto como adelantamos nuestra labor.
"No hemos percibido suicientemente en la historia de Occidente el momento en que se operó esa transferencia del vitalismo natural del elemento marino (esa facilidad para alzar, desplazar, hacer deslizar artefactos pesados) a un vitalismo tecnológico inevitable, ese momento de la historia donde el cuerpo de transporte técnico va a salir del mar como el cuerpo vivo inconcluso del evolucionismo. (...)" (Virilio, 1977).

"Solos con los fogoneros que se agitan delante del los hornos infernales de las grandes naves (...) de las locomotoras lanzadas a una loca carrera (...) que pasan estremeciéndose(...) cuya vecindad es peligro desafiado, el combate titánico: he ahí el poder de la máquina móvil(...) cuyo movimiento conoce la velocidad y la violencia".
Este estudio de Virilio entiende esa guerra también como asalto: "la guerra es el asalto, porque la guerra es la violación permanente de la hospitalidad de la tierra, su penetración. Aquí vuelve a imponerse la mirada sobre el contador de velocidad del artefacto de carrera (...)" inmediatamente después a esta definición nos interesa resaltar lo que atañe en cuanto a la función del artefacto en relación al cuerpo "para el dromómano el artefacto es también un prótesis de supervivencia" (Virilio, 1977).

Velocidad y discurso
Es de interés ampliar el universo temático de nuestro estudio incursionando en la producción discursiva de organismos no gubernamentales (O.N.G) que guardan como propósito la prevención de siniestros. Si buscamos invariantes en el discurso de Luchemos por la Vida constatamos la carga negativa, que conllevan los spots, en sus distintos soportes mediáticos, los que podríamos denominar como integrantes del "discurso del miedo" y que por lo tanto pueden ocasionar rechazo o indiferencia en el público destinatario de los mismos. Datos relevados de encuestas realizadas , el resultado obtenido en cuanto a la implicación de los conductores , la mayoría de los encuestados , el 67,5% , respondieron que se consideraban mejores o mucho mejores conductores que los demás o sea que no se ven a si mismos como potenciales promotores de accidentes viales.
Si tenemos en cuenta que el mayor índice de morbi/mortalidad por accidentes de tránsito se da entre varones de entre 18 a 35 años podemos asociar cierta sensación de inmortalidad en los jóvenes, por lo tanto esa búsqueda de "impacto", esa "toma de conciencia" propuesta por las campañas de prevención no es algo que consideremos se verifique en recepción. En términos de Verón el verdadero sentido del mensaje lo podemos aprehender a partir de poner en relación la distancia existente entre las condiciones de producción y las condiciones de recepción.
Para ello además del análisis discursivo de las campañas de prevención se debe recabar información, a partir de encuestas y entrevistas en profundidad, de los actores involucrados.

Velocidad y contexto cultural
Otro aspecto que ingresa en el análisis es el contexto cultural de la sociedad argentina que podemos resumir en el "ser piola en la calle" y que se vincula al no respeto de las señales de tránsito y en particular en el tema que nos convoca, el límite de velocidad.
Nuestra sociedad actual, se presenta como auspiciante de modos de lazo social mediados por la desestimación del "otro".
¿Cómo consideramos al "otro"? ¿Qué lazos nos vinculan al "otro"?
El otro es visto como una amenaza, por lo tanto lo que nos vincula nunca son valores positivos, ni solidarios ni de ética ciudadana sino de una rivalidad cruda y descarnada en el que está en juego la vida, es decir en la calle "soy yo o vos". No hay lugar para ambos.

Contexto cultural y campañas de prevención
Esta conlictiva relación con el otro, es retomada desde el discurso de las campañas de prevención con slogans tales como "No me mates" o "No dispare contra su familia" donde al discurso (este "discurso del miedo") con esta marcada carga negativa, se lo puede asociar a la "ley de la selva", al binomio cazador/víctima. La Asociación Civil "Luchemos por la vida" tiene entre sus productos un material en DVD que se entrega en forma gratuita en las escuelas con el significativo título de "Los cazadores de peatones".

Velocidad y lógica mercantil
Otro punto a tener en cuenta es el discurso producido desde la publicidad en donde sí vemos un carga positiva, vinculada a la lógica mercantil del producto en venta, y que vinculan la posesión del objeto (automóvil) al éxito en la vida, con el agravante de exaltar ciertas virtudes tales como la velocidad, valor atribuido al "hombre moderno". Este discurso no solamente es producido por la publicidad, sino por entramado mass-mediático que incluyen programas de televisión, videojuegos, películas, especialmente las producidas por los estudios de Hollywood. En la saga de "Rápido y Furioso" observamos cómo velocidad y muerte van por caminos separados y velocidad y éxito se conjugan.

Velocidad y producción
El sistema capitalista de producción ha minimizado el factor tiempo a partir de la maximización de la velocidad impuesta por la organización Taylorista y la cadena de montaje Fordista.
El tiempo adquiere el valor del oro "el tiempo es oro" en consecuencia no se puede perder.
En una línea de continuidad con el Taylorismo - Fordismo encontramos lo que se denomina la Macdonalización de la sociedad, es decir que se toma como modelo esta cadena de comida rápida que regula los tiempos y homogeneíza la oferta. En contrapartida se produce un movimiento opuesto a esta cultura del fast-food que se denomina como "movimiento slow" que surgió hace unos años en Europa y que tiene gran aceptación en Suecia. Como dato significativo vale destacar que es Suecia el país líder en prevención vial, con uno de los registros más bajos de morbi/mortalidad en el mundo.
En cuanto a los principios de la "cultura slow" se centran en resistir la homogeneización y tomar el control del tiempo más que someterse a su tiranía. La tecnología puede acelerar los tiempos del trabajo, de la producción y de distintas actividades humanas pero el desafío es disponer de nuestro control, a nuestro ritmo, a nuestra velocidad.

Prevención y conductas alternativas
Considerando que las campañas de prevención están destinadas a cambiar conductas, creemos necesario tomar en cuenta un tipo de interpelación que dé opciones al destinatario de las mismas, como las que señalan "si bebiste no manejes" y no como las mencionadas que postulaban un terminante "no me mates" que no dan opciones y que dan un peril homicida al conductor que hace que no se vea interpelado por las mismas.

Velocidad y riesgo
En Argentina, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en menores de 35 años y la tercera sobre la totalidad de los argentinos (Asoc. Luchemos por la Vida 2008). Nuestro país tiene uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito: mueren por día un promedio de 21 personas. Según estimaciones de la Asociación Civil Luchemos por la Vida, entre el año 1996 y el 2010, la cantidad de muertes en accidentes de tránsito se ha mantenido oscilante entre 6806 en el año 2003 y 8205 en el año 2008, siendo éstos el número más bajo y el más alto respectivamente.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, organismo dependiente del Ministerio del Interior de la Nación, brinda datos sobre seguridad vial a nivel nacional desde el año 2006. En el año 2006 hubo 3842 víctimas fatales en hechos de tránsito, considerando sólo las que fallecieron en el lugar del hecho. Casi el 74% de las víctimas se produjo en zonas urbanas o suburbanas, siendo el 26% restante en zona rural. Las víctimas graves fueron 12.174. La cantidad de siniestros viales ese año fue de 234.824. En el año 2007 hubo 4175 victimas mortales en el lugar del hecho y 9.888 heridos graves, con 212.197 siniestros de transito. Alrededor del 64% de las víctimas mortales se produjo en zona urbana o suburbana, siendo el 35% restante víctimas en zona rural. En el año 2008 se produjeron en Argentina 97.474 siniestros de tránsito con víctimas. En estos siniestros fallecieron en el lugar del hecho 4.222 personas. El seguimiento de las víctimas graves, arrojan una cifra total de 7.552 personas fallecidas, incrementándose dicha cifra en un 1,52% respecto del año 2007. De la totalidad de las víctimas la distribución porcentual de las mismas arroja un 92,65% de lesionados y 7,35% de fallecidos. El 94% de los siniestros ocurrieron en zona urbana-suburbana y el 6% en zona rural. Observamos que la cantidad de fallecidos en el lugar del hecho a lo largo del período 2006-2008 ha incurrido en un leve aumento y que se mantiene constante el hecho de que la mayoría de las víctimas mortales se producen en zonas urbanas y suburbanas.
Según datos arrojados por la ANSV, en el año 2009 se produjeron en el país 90.851 siniestros de tránsito con víctimas, en los cuales una o varias personas resultaron muertas o heridas y en las que está implicado al menos un vehículo en movimiento. Un 80,70% de los siniestros han sido colisiones, representando las de vehículo-vehículo y vehículo-moto un 76.54%. En el lugar del hecho fallecieron 3865 personas, el seguimiento de las víctimas graves más factores de corrección internos indican una cifra de 7364 personas fallecidas. De la totalidad de las víctimas se desprende que un 92.01% han resultado lesionadas y el 7.99% ha fallecido.
Entre las víctimas mortales, el 77.74% corresponde al sexo masculino, mientras que el 22.26% al sexo femenino. El grupo etario de mayor riesgo es el comprendido entre 15 y 34 años: el 54% de las víctimas son menores de 35 años.
Durante el año 2009, entre las víctimas fatales, los conductores u ocupantes de automotor lideran el primer lugar (42%), los conductores de motos se ubican en segundo lugar (25%). En tercer lugar, un 24% de las víctimas fatales han sido los peatones y por último ciclistas en un 8%. (Asoc. Luchemos por la Vida 2009). Por otro lado, datos provenientes de la ANSV indican para el mismo año que el 62,23% de las víctimas fueron conductores, el 13,42% peatones y el 24.34% restante pasajeros.
En cuanto a la velocidad, un estudio realizado por la Asociación Luchemos por la Vida en el año 2007 reveló que el 70% de los encuestados de ambos sexos, aceleran al acercarse a un semáforo en amarillo. Asimismo, el 67,5% de los conductores de ambos sexos se consideran mejores o mucho mejores conductores que los demás. Esta autovaloración que hacen los conductores es un factor relevante en la producción de accidentes, influyendo en el momento de tomar decisiones relativas a asumir riesgos, como ser maniobras de sobrepaso y sobre la velocidad de conducción.
Las relaciones entre velocidad y riesgo de muerte demuestran que pequeñas reducciones en la primera conllevan importantes disminuciones en el grado de impacto sobre el cuerpo humano. Según estudios internacionales, un peatón alcanzado a 64Km/h tiene un 85% de posibilidades de resultar muerto; mientras a 48 Km/h y a 32Km/h, dicha probabilidad baja al 45% y 5 %, respectivamente. (Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires).
En la Ciudad de Buenos Aires, en el año 2009 se registraron 10569 hechos de tránsito, con 11549 víctimas, de las cuales murieron 77 personas como consecuencia del siniestro vial. Estos datos muestran que esta ciudad exhibe una alta tasa de morbilidad (personas lesionadas) y una baja tasa de mortalidad (personas fallecidas). La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires encuentra como posibles causas a la baja tasa de mortalidad dos cuestiones: la alta concentración de tránsito que no permite la circulación de vehículos motorizados a altas velocidades y la cantidad y dimensión de los servicios de urgencias médicas, que en conjunto con la proximidad de los centros de atención, permiten una prevención secundaria rápida y eicaz por parte del sistema de salud. Si bien hay un descenso en la tasa de mortalidad en relación al período 2008, no han disminuido signiicativamente la cantidad de siniestros viales.

Velocidad y sinestralidad
En cuanto a esto, la Defensoría señala que podría suponerse que la disminución del número de muertos podría estar relacionada con una baja de siniestros asociados a exceso de velocidad y conducción bajos los efectos del alcohol, ambas situaciones que ocasionan siniestros de gran magnitud. Sin embargo se muestra, que dado que la Policía Federal no distingue los siniestros según su gravedad, no se puede corroborar numéricamente esta apreciación.
Los siniestros de tránsito son producto de factores causales de distinto tipo. Para poder entender el fenómeno en su complejidad, son necesarias estadísticas detalladas que exploren las causas de los accidentes, pudiendo desagregar causales varios como ser exceso de velocidad, consumo de alcohol, pasajes de semáforo en rojo, etc. La escasa información detallada y especíica sobre las causas de siniestros viales afecta la planificación de políticas públicas en materias de seguridad vial que sean efectivas. Asimismo, realizar una evaluación sobre el efecto que tienen las campañas publicitarias, contribuiría a desarrollar políticas públicas cada vez más acertadas.
La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, ya en el año 2007, señalaba en su informe acerca de la siniestralidad peatonal en la ciudad, que existían deficiencias en el sistema general de información sobre siniestros viales: alto subregistro, inconcordancia de datos, así como imposibilidad de articular las diferentes bases de datos de las distintas instituciones. Asimismo, indicaba que la mala calidad de los registros no podía ser atribuida a ninguna fuente específica, sino que se presentaba como un problema generalizado tanto en fuentes policiales como sanitarias. En el informe que publica el mismo organismo referido al período 2009, señala que aún existen deficiencias en la recolección de la información, en la articulación entre distintos organismos y en la normalización de los instrumentos de relevamiento, lo que no permite tener un registro acabado y total de todos los siniestrados en la vía pública dentro de la Ciudad.
Cifras provisorias al 4 de enero de 2011 publicadas por la Asociación Luchemos por la Vida indican que la cantidad total de muertos en 2010 en Argentina ascienden a 7659. Esta cifra incluye fallecidos en el hecho o como consecuencia de él, hasta dentro de los 30 días posteriores. A la fecha de realizar este informe, aún no han sido publicados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial los informes y estadísticas correspondientes al año 2010.
Estamos replicando nuestro proyecto de investigación respondiendo a una invitación realizada por la Licenciada Antonella Pavón quien se hará cargo de la implementación del proyecto en la ciudad de Rafaela. A modo de ejemplo, incluimos en este texto, las actas que ilustran acerca de una situación bastante particular, sumamente interesante a los ines comparativos. Según datos de Gendarmería Nacional, el primer lugar lo ocupa no usar luces bajas en forma permanente, contando con 2340 actas, contrastando con el exceso de velocidad, con solamente 10, ubicándose en el ranking 23 de los 25 registrados. La información recabada nos conduce a incursionar en otras regiones a in de conocer las estadísticas existentes al respecto. Dejamos abierta la pregunta en virtud de la cual continuaremos nuestra investigación sobre las condiciones que puedan dar cuenta de esas diferencias numéricas.
Rafaela es una ciudad argentina, cabecera del departamento Castellanos en la provincia de Santa Fe. Tercera ciudad más poblada de la provincia (100.000 habitantes aprox.) y la tercera en importancia, detrás de Rosario y Santa Fe. Fue considerada por la Presidenta de la Nación Cristina Fernández como "Ciudad Modelo" en el año 2007. Se ubica en el centro oeste a 96 km de la ciudad de Santa Fe, a 234 km de Rosario, a 292 km de Córdoba y a 530 km de la Ciudad de Buenos Aires (Capital de la República Argentina). Esta conectada con el resto del país mediante la red de rutas nacionales y provinciales. La ciudad es atravesada de sur a norte por la Ruta Nacional 34 y de este a oeste por la Ruta Provincial 70. Dista unos 30 km de la Ruta Nacional 19 parte del llamado Corredor del MERCOSUR, que une Brasil con Chile. Las reglas de velocidad responden a una normativa de carácter nacional, art. 42.
A continuación se presenta un cuadro que refleja las estadísticas de actas por infracción emitidas por Gendarmería Nacional, que opera en la Ruta Nacional 34.

Tabla y Gráfico

 

Gráfico en base a actas por Infracción S/ Gendarmería Nacional 01/01/2010-31/12/2010

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Fecha de recepción: 31 de marzo de 2011
Fecha de aceptación: 11 de septiembre de 2011