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Ciencia, docencia y tecnología

versión On-line ISSN 1851-1716

Cienc. docencia tecnol.  no.41 Concepción del Uruguay nov. 2010

 

HUMANIDADES Y CIENCIAS SOCIALES - INVESTIGACIÓN

Servicio de transporte urbano de pasajeros: cuando la competencia puede no ser deseable*

Mathieu, Mario F.*

*)Artículo derivado del PID UNER Nº 4030, Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Entre Ríos –UNER–, financiado por UNER y por convenio con el H. Concejo Deliberante de la ciudad de Paraná; recibido en noviembre 2009, admitido en junio 2010.
**)Profesor Titular Ordinario de Economía de la Empresa, Facultad de Ciencias Económicas, UNER (Paraná, Argentina). E-mail: mariomathieu@arnet.com.ar

Resumen: En este artículo se pretende mostrar que introducir competencia en el servicio de transporte urbano de pasajeros es contraproducente, y se apunta a refutar las implicancias del paradigma competitivo en la teoría de la regulación. En la investigación que se expone se observó cómo evolucionó la prestación del servicio, entre los años 1994 y 2004, en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos, Argentina), que en el momento del Censo Nacional de 2001 tenía 237.968 habitantes y cubría una superficie urbana de 43 km2. En el año 1994 se introdujeron medidas que implicaron una desregulación parcial del servicio de transporte urbano de pasajeros, y aquí se muestra por qué se consideraron como tal y se analiza cuál fue su impacto en el funcionamiento. Se espera que el examen de este proceso aporte a una visión crítica del paradigma competitivo y sus implicancias en la teoría de la regulación.

Palabras clave: Economía; Transporte público de pasajeros; Regulación del mercado; Servicio público; Competencia

Public urban passengers transport service: when competition might not be desirable*

Abstract: This paper is intended to show that introducing competition in the urban transport of passengers service is counterproductive and it aims at refuting the implications of the competitive paradigm in the theory of regulation. The study undertaken focused on how the presentation of the service evolved between the years 1994 and 2004 in Paraná City (Province of Entre Ríos, Argentina), which had 237,968 inhabitants and an urban surface of 43 square km at the moment of the 2001 National Census. Being 1994 the year when certain measures that implied partial deregulation of the service were introduced, it is shown here why it is considered like such and the impact of those measures on the functioning of the urban transport of passengers service is analyzed. A critical vision of the competitive paradigm and its implications on the theory of regulation might be attained by means of examining that process.

Keywords: Economy; Public passenger transport; Market regulation; Public service; Competition

Serviço de transporte urbano de passageiros: quando a concorrência pode não ser desejável*

Resumo: Neste artigo pretende-se mostrar que introduzir concorrência no serviço de transporte urbano de passageiros é contraproducente, e visa a refutar as implicâncias do paradigma competitivo na teoria da regulação. Na investigação que se expõe se observou como evoluiu a prestação do serviço, entre os anos 1994 e 2004, na cidade de Paraná (Provincia de Entre Rios, Argentina), que no momento do Censo Nacional de 2001 tinha 237.968 habitantes e cobria uma superfície urbana de 43 km2. No ano de 1994 se introduziram medidas que implicaram um desregramento parcial do serviço de transporte urbano de passageiros, e aqui mostra-se por que se consideraram como tal e analiza-se qual foi seu impacto no funcionamento. Es-pera-se que o exame deste processo aporte a uma visião crítica do paradigma competitivo e suas implicâncias na teoria da regulação.

Palavras chave: Economia; Transporte público de passageiros; Regulação do mercado; Serviço público; Concorrência

I. Introducción

En el análisis económico, de acuerdo con el paradigma dominante, los mercados competitivos realizan la mejor asignación de los recursos. Por ello se promueve la competencia. Además, en la teoría de la regulación, cuando los mercados naturalmente no son competitivos, se considera que se deben promover intervenciones que repliquen los resultados que se obtendrían en el funcionamiento de los mercados si fuesen competitivos.
En el caso que examinamos en este artículo, no sólo se demuestra que introducir competencia es contraproducente sino que se apunta a refutar las implicancias del paradigma competitivo en la teoría de la regulación. Al respecto, un estudio de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas –FIEL– (1999:50) expresa: "Particularmente relevante es entonces analizar la capacidad del Estado para… lograr por medio de la intervención reconstruir o simular el funcionamiento del mercado perfectamente competitivo".
La regulación nos propone replicar el funcionamiento del mercado competitivo de la manera más eficaz posible; no obstante, en la actividad examinada –el transporte urbano de pasajeros– la regulación promovió históricamente formas de organización con poco de competitivas y mucho de monopólicas, con resultados más ajustados a los intereses de los usuarios en el largo plazo, que es el objetivo central de cualquier regulación. Por ello resulta apropiado observar qué ocurre cuando se propone una experiencia alineada con los fundamentos competitivos.
En la investigación que se expone se examinó la evolución de la prestación del servicio de autotransporte urbano de pasajeros entre los años 1994 y 2004, en la Ciudad de Paraná (Capital de la Provincia de Entre Ríos, Argentina). En el momento de realizarse el Censo Nacional 2001, la ciudad tenía 237.968 habitantes y cubría una superficie urbana de 43 km2. Dado que 1994 fue el año en que dispusieron, por parte del estado municipal, medidas que implicaron una desregulación parcial del servicio de transporte urbano de pasajeros, en el presente artículo se analizará cuál fue el impacto en el funcionamiento del mismo.
Se estima que las conclusiones permitirán orientar procesos de decisión en relación con esta actividad, fundamentalmente para el
estado municipal pero también para los inversores actuales o potenciales en el servicio y para los usuarios. Además de contribuir a refutar el paradigma de los mercados competitivos, se produce el mismo efecto respecto de sus implicancias en la teoría de la regulación, y con ello se pretende aportar a una visión crítica de los mismos. También resulta interesante pensar en examinar experiencias similares con el propósito de aportar al modelo aquí propuesto algún carácter explicativo válido para este tipo de procesos.

II. Marco teórico-metodológico

II.1. Caracterización del mercado del Transporte Urbano de Pasajeros
En la caracterización de este mercado se ha apelado a nociones y análisis formulados por De Rus, Campos, Nombela (2003) con las necesarias adecuaciones a la especificidad analizada.

Este mercado es factible que pueda ser competitivo en razón de que su tecnología es accesible, no son necesarios grandes capitales para ingresar en él, la infraestructura que se usa es pública en la parte vial (la trama urbana de calles y avenidas) y el resto (talleres de mantenimiento y guarda y centros administrativos) no significa altos costos. Como la principal inversión son los vehículos, puede haber movilidad de equipos entre mercados, y la existencia de mercado de compraventa de unidades usadas torna a los costos asociados como de recuperación viable en casos de salida del mercado. No obstante todo ello, las experiencias de mercados competitivos señalan que se tiende a concentrar la oferta en los recorridos y horarios más atractivos, desatendiendo el resto, y que cuando la competencia opera, se torna destructiva, tendiendo a precarizar el confort y la seguridad en función de la baja de costos, de disputar los horarios picos con prácticas que acarrean consecuencias serias para quienes tienen menos capacidad financiera y que, en casos extremos, favorecen el incremento de exter-nalidades negativas, desde la congestión de tránsito hasta la producción de accidentes.
Todo ello ha llevado a que prevalezcan mercados concesionados con derechos exclusivos para áreas o recorridos determinados, con tarifas
fijadas por la autoridad concedente y la fijación de requisitos de antigüedad en la flota de vehículos que tienda a responder a las deseables condiciones de comodidad y seguridad. Esto es la modalidad de un servicio público concesionado. A que prevalezca esta modalidad ha contribuido la noción de que este servicio es indispensable para que la población trabaje y se eduque, y que brindarlo con carácter universal contribuye a la igualación de oportunidades para ciudadanos de diferente condición socioeconómica. Los incentivos a la eficiencia se atienden mediante la competencia potencial, a través de la limitación temporal de la concesión y la posibilidad de que puedan entrar nuevos prestadores. De este modo queda establecido un mercado monopólico por concesión, con una oferta prácticamente inelástica establecida por las condiciones que se desprenden de la normativa regulatoria.
En este modelo regulatorio está planteada la necesidad de responder a razones de equidad, brindar el servicio de transporte con carácter universal o a mayor parte de los habitantes, sin restricciones por zona geográfica de residencia o nivel de ingresos. Ello implica que, en el contexto de un mercado monopólico regulado, se puedan incorporar prácticas de discriminación de precios. El modelo de regulación lleva implícita una estimación de una demanda casi fija, o en su caso fuertemente inelástica. La tarifa se ha establecido a nivel de los costos medios de actividades tipo en una gruesa aproximación a los resultados que se lograrían en situación de equilibrio competitivo en el largo plazo: el costo medio de largo plazo más bajo.

II.2. La demanda de transporte
La demanda de transporte es la disposición a pagar que tienen los usuarios por hacer uso de un servicio de transporte, o sea que refiere a la cantidad de servicios de este tipo que se desea comprar a cada precio alternativo. En concordancia con De Rus, Campos, Nombela (2003:129), considero que: "La demanda de transporte puede definirse como la disposición a pagar que tienen los consumidores por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de transporte", y que: "se caracteriza por el carácter derivado del servicio, la dependencia de factores heterogéneos, y el papel que desempeña el tiempo en este tipo
de servicios". Asimismo, que esa demanda: "…está afectada en el transporte por cuatro características principales: su carácter derivado, su dependencia de factores heterogéneos, el papel desempeñado por el tiempo en las decisiones individuales y la necesidad de tener predicciones correctas para ajustar la capacidad".
Entiendo que el papel del tiempo es incorporado en todos los actores, esto es, prestadores y reguladores del servicio, y que, en relación con las predicciones correctas, las mismas deberían realizarse para las demás actividades, aun cuando reconozcamos que en el tema que se trata la exigencia será mayor. Por carácter derivado, se ha entendido que no se viaja, generalmente, porque sí, sino para realizar actividades localizadas en el espacio y en el tiempo. Viajar es "insumo" para el trabajo, el estudio y el ocio. En cuanto a la multiplicidad de factores intervinientes, se debe observar que la demanda agregada depende de la población, su distribución, su actividad económica, la geografía, la historia, la cultura y las políticas de transporte (incluyendo la ausencia de las mismas). La demanda individual depende, como en la generalidad de los bienes, del precio del transporte, el precio de otros bienes y servicios, las características socioeconómicas (particularmente el nivel de ingresos del demandante), la calidad del servicio y, en particular para este caso, el tiempo de viaje. Este último elemento merece especial atención.

II.3. El tiempo y el transporte de personas
Respecto del papel desempeñado por el tiempo, De Rus, Campos, Nombela (2003:131) expresan: "La importancia del tiempo en la demanda de transporte merece un tratamiento más detallado y constituye una tercera característica relevante de esta industria al comparar su demanda con la de otros bienes y servicios". El mismo es un determinante importante del costo que soportan los usuarios. Es preciso definir que, cuando un pasajero planea un viaje y calcula cuánto le va a costar, también estima cuánto tiempo tardará dicho traslado y analiza las condiciones del mismo respecto de comodidad, seguridad y otras. Por eso resulta conveniente introducir, para un mejor análisis, una variable que incluya aquellos elementos. Esa variable es la noción de precio generalizado (Pg), que es definida por los autores mencio
nados como: "la suma del valor monetario de todos los determinantes de la demanda de transporte para un individuo" (ob.cit:132). Luego señalan como "componentes monetarios del viaje" al "valor del tiempo total empleado en el mismo" y "la valoración monetaria del resto de elementos cualitativos que intervienen en la decisión", que se constituyen en los tres elementos del precio generalizado.
El componente monetario del viaje, en el transporte urbano, es el precio del boleto que abonamos para realizar el traslado. El valor monetario del tiempo total empleado en el viaje puede ser descompuesto del siguiente modo. En primer lugar, para determinar el tiempo, debemos medir: a) tiempo de viaje propiamente dicho (entendido como el que transcurre desde que el usuario accede al autobús hasta que lo abandona), b) tiempo de espera (transcurre desde que el usuario se dispone al viaje hasta que realmente lo comienza) y, c) los tiempos de acceso (lo que se demora desde el punto de origen, p.ej. el domicilio, hasta que da comienzo el tiempo de espera –llegada a la parada–, y desde que desciende del vehículo hasta que arriba al punto exacto de destino –lu-gar de trabajo o escuela, en el ejemplo–). A la suma de éstos, es decir al tiempo total, lo convertimos en un valor, multiplicándolo por el costo de oportunidad de ese tiempo, que podemos asociar (en una primera aproximación) al salario medio de la población usuaria del servicio.
El tercer elemento, la valoración monetaria de los aspectos cualitativos (tales como comodidad, seguridad, etc.) es muy difícil de cuanti-ficar por lo que no se la suele considerar en los análisis.
Volviendo al análisis de la función demanda de transporte urbano de pasajeros, y teniendo en cuenta, como es usual, constantes los ingresos de los usuarios y los precios de otros servicios y bienes, podemos expresar dicha demanda como función del precio generalizado de cada viaje. Si agregamos otro supuesto simplificador que implique que ni el valor del tiempo ni tampoco el tiempo de viaje varían con el número de viajes que se realizan, obtendremos que la demanda de transporte en función del precio generalizado será paralela a aquélla en función del precio del boleto, y la diferencia entre ambas será constante e igual al valor del tiempo total de viaje, tal como lo muestra el Gráfico 1.


GRÁFICO 1: Demanda del transporte urbano de pasajeros en función del precio generalizado y del precio del boleto
Nota: D f(Pg): Demanda en función del precio generalizado. D f(Pb): Demanda en función del precio del boleto.

A este respecto vale considerar que cualquier espaciamiento en las frecuencias hace más prolongado el tiempo de espera y más alto el costo del viaje. Si un medio alternativo reduce el tiempo de espera y elimina el tiempo de acceso, resultará más atractivo.
Cabe considerar también la falta de uniformidad de la demanda, que reconoce picos y bajas periódicas tanto estacionales como semanales y horarias.

II.4. La oferta de transporte
Más allá de que la oferta de transporte presenta características peculiares tales como la indivisibilidad de oferta determinada por la capacidad mínima de las unidades y la imposibilidad de almacenamiento de la producción, las mismas no son consideradas importantes en relación a la definición de la oferta, acorde con el marco regulatorio.
Si dicho marco establece la flota de vehículos, las rutas a cubrir, las frecuencias con que se cubren y la infraestructura complementaria, la función oferta queda establecida como "perfectamente inelástica" en la cantidad de pasajeros a transportar, implícita en la dotación, rutas y frecuencias fijadas. Esto significa que la empresa prestataria, si cumple las disposiciones regulatorias, deberá ofrecer la misma cantidad de oferta aunque lo recaudado sufra variaciones. Estas formulaciones se vuelcan en el Gráfico 2.


GRÁFICO 2:
Oferta regulada según marco regulatorio del mercado de transporte urbano de pasajeros

Nota: O: Oferta definida por el marco regulatorio. Q : Cantidad de pasajeros transportados
según dotación de equipos y frecuencias establecidas en las normas regulatorias.

11.5. Determinación de la cantidad correspondiente a Oferta según la normativa regulatoria
Tomando los parámetros que surgen de las diferentes ordenanzas municipales sancionadas para regular el servicio en la ciudad de Paraná, se pueden establecer los recorridos, las frecuencias, para días hábiles e inhábiles y para diferentes horarios, la dotación vehicular y la capacidad de pasajeros sentados. Todo ello permite determinar la capacidad de transporte en pasajeros sentados por año, a la que podemos denominar capacidad de transporte del sistema. Sobre estas bases se determinó, para la ciudad de Paraná, en el período considerado, una capacidad de transporte de 27,9 millones de pasajeros- año sentados.

11.6. Determinación del factor de ocupación
Durante el año 1994 se transportaron 30.243.062, pasajeros lo que fue el máximo registro en la serie estudiada. Dividiendo los pasajeros efectivamente transportados en ese año por la capacidad de transporte del sistema obtenemos el factor de ocupación (f o) igual a 1.085.
Esto significa, en términos medios, que en 1994 se habrían transportado la totalidad de la capacidad de pasajeros sentados (según la dotación de unidades de 2004), más un 8,5% de pasajeros parados.
Pero en tanto la generalidad de los pasajeros cubren sólo una parte del trayecto y son excepción los que arriban a la unidad en el inicio del recorrido y lo cubren hasta su finalización, concluiremos en que un factor de ocupación mayor a 1 no necesariamente implica pasajeros parados. Asimismo, la afluencia de usuarios en horarios pico determina que en tales horarios pueda haber condiciones de situación de pasajeros parados en los vehículos. En síntesis, el factor de ocupación es un indicador con las limitaciones de una media.

11.7. Determinación de la tarifa media
La tarifa media se calcula como un precio medio ponderado, con la particularidad de responder a un conjunto de precios discriminados por grupos de usuarios: Boleto general (pre-pago), general (a bordo), estudiantil, trabajador y jubilado.
La fijación de la tarifa media, por el órgano regulador, responde a un cálculo de costo medio de una empresa tipo.

11.8. Modelo del mercado regulado del transporte urbano de pasajeros
El desarrollo del proyecto nos demandó formular un modelo de equilibrio parcial de mercado propuesto para el análisis del transporte urbano colectivo de pasajeros, que permitiese incorporar la incidencia de las regulaciones.

El "equilibrio" entre oferta y demanda (si existiere) deberá, necesariamente, producirse al nivel del precio del boleto y, dados los tiempos de viaje y costos sobre las bases ya expuestas, surgirá de allí un "precio generalizado", también de "equilibrio", donde D f(pg) corta a O. La curva de demanda se estima fuertemente inelástica por las características de la misma. Se agrega la situación de la empresa tipo que, a través de su costo medio mínimo, orienta la definición de la tarifa regulada.
La cantidad de servicio a prestar según la dotación de equipos, recorridos y frecuencias, estipuladas por las normas regulatorias, deberá reconocer un factor de ocupación medio estimado teniendo en conside
ración los factores estacionales de la demanda y factores de pico periódicos. Este modelo se presenta en el Gráfico 3, donde se hace uso de las formas habituales de presentar las variables, para modelos de mercado. La diferencia Pg – T r marca el costo del tiempo total.


GRÁFICO 3: Modelo del mercado regulado del transporte urbano de pasajeros y relación con costo de empresa tipo

Donde: Tr: Tarifa regulada. Pg: Precio generalizado. D f(Pb): Demanda en función del precio del boleto. D f(Pg): Demanda en función del precio generalizado. O: Oferta definida por el marco regulatorio. Qr: Cantidad de servicio a prestar según dotación de equipos y frecuencias establecidas por la regulación. f.o: factor de ocupación estimado en función de factores estacionales y periódicos varios. CMe ET: Costo Medio Empresa Tipo. CMg ET: Costo Marginal Empresa Tipo.

III. La desregulación parcial del mercado operada en Paraná

El transporte urbano de pasajeros funcionó, en la ciudad, con las características de un servicio público concesionado monopólicamente, con recorridos, frecuencias y tarifas establecidas por la autoridad con-cedente (Estado Municipal) hasta el año 1994. El régimen lo completaban, en lo esencial, requisitos de antigüedad de los vehículos.
En el año señalado se dicta la Ordenanza Municipal Nº 7635, con la cual se da comienzo a un proceso de desregulación parcial en el transporte urbano de pasajeros, en el contexto de políticas desregulatorias de diferentes actividades aplicadas a nivel país. Por dicha ordenanza se autorizó como nueva modalidad de transporte de pasajeros el servicio de remises, que introdujo una competencia significativa a los otros modos de transporte de transporte urbano de pasajeros, en particular al servicio de transporte en autobuses o colectivos, constituyéndose el traslado en remises en un sustituto cercano al traslado colectivo. La desregulación resultó con efectos más fuertes por el deterioro del poder de policía municipal que determinó que a la flota de remises habilitada se le sumaran un importante número de unidades no habilitadas prestando el servicio.

Resulta importante señalar que en el momento de realizarse el Censo Nacional 2001, la ciudad de Paraná tenía 237.968 habitantes y cubría una superficie urbana de 43 km2.
Cabe considerar que, en el período estudiado, los conductores de los vehículos del servicio de remises no contaban con sistemas de seguridad social ni estaban amparados por una convención laboral colectiva, en tanto que los conductores de autobuses estaban comprendidos en un convenio colectivo de trabajo importante por los niveles de remuneración, lo que determinó una causal de diferencial de los costos que favoreció la competitividad del nuevo servicio, en desmedro de la situación social de sus conductores, cuestión que las altas tasas de desocupación hacían más tolerable.
La desregulación normativa fue complementada, en los hechos, por un progresivo deterioro del poder de policía municipal respecto de la actividad, que produjo una irrupción de remises no autorizados, muchos de ellos de actividad episódica y, por lo tanto, "depredadora" en picos de demanda y con menores costos por falta de cumplimiento de obligaciones legales. Entre las modalidades adoptadas de hecho por los remises y que el poder de policía municipal no pudo revertir, se encuentra la práctica de "tomar pasajeros en la calle" en lugar de la debida "llamada a base".
Todo lo señalado derivó en un importante corrimiento de la curva de demanda dirigida al transporte urbano de pasajeros en autobús. Esta situación es la que se intenta exponer en el Gráfico 4, en el que se aprecia que la cantidad de equilibrio teórico disminuye (de Q a Q'), con lo cual la demanda tomará la cantidad menor y los prestadores deberán mantener su oferta, en el nivel estipulado en la regulación, afectando sus resultados por la caída en la demanda.


GRÁFICO 4:
Nuevo "equilibrio" ante la irrupción de remises en el mercado

Al no modificarse la normativa, los prestadores lo enfrentaron con un recurso que se desarrolla a partir de la ya referida situación de detracción del poder de policía municipal en relación al servicio de transporte de pasajeros, y que se traduce en la falta de cumplimiento en el régimen de frecuencias establecidas. Con ello se responde a la reducción de pasajeros transportados y se intentan bajar costos operativos, pero a la vez se produce un efecto adicional que es el incremento de los tiempos de espera y, por lo tanto, del tiempo total de viaje. Esta situación se ilustra en el Gráfico 5.


GRÁFICO 5:
Ajuste en la oferta por reducción de las frecuencias (y consecuente incremento de tiempos de espera y precio generalizado)
- Las líneas punteadas señalan la nueva situación
- El punto C marca el nuevo equilibrio, entre D' (Pb) y la nueva oferta (O'), y el segmento CD
señala la diferencia entre Precio Generalizado (Pg) y Tarifa (Tr), que con anterioridad era medida por el segmento AB.

Ante la retracción de la oferta (ahora en O') por espaciamiento de las frecuencias, se incrementa el tiempo de espera y el tiempo total de viaje, por lo tanto también el precio generalizado. Ante tal situación, el costo del tiempo de viaje que antes medía la distancia AB para la cantidad Q, ahora se incrementó a CD para la cantidad Q'.
Esto es: la nueva curva de oferta ocasionaría que otros usuarios optaran por otros medios de transporte. Si la respuesta volviera a constituirse en otro espaciamiento de las frecuencias, estaríamos ante una secuencia de ajustes hacia cantidades de pasajeros transportados cada vez menores. Esto explicaría la baja histórica, desde 30 millones de pasajeros transportados en el año 1994, a 16 millones en el año 2002.
Estos sucesivos ajustes progresivos redujeron el mercado del autotransporte colectivo urbano de pasajeros en la Ciudad de Paraná a un 55,6% de su anterior dimensión.

IV. Caracterización del servicio de transporte colectivo urbano de pasajeros, en la Ciudad de Paraná, en el período 1994 - 2004

IV.1. El transporte colectivo
Los elementos desarrollados permiten una lectura crítica del denominado proceso de desregulación parcial, del modo en que se han visto afectados los usuarios del servicio por la competencia introducida y de los efectos que se han dado en términos de eficiencia y seguridad.
La cantidad de pasajeros transportados por el servicio público de colectivos, en la ciudad de Paraná, en el período analizado, se caracteriza por una clara declinación a partir de 1994, en que alcanza los 30,2 millones, hasta llegar a 2002 con 16,2 millones. A partir de 2003 se recupera hasta llegar a los 24,1 millones en 2004 (Cuadro N° 1).

CUADRO N° 1. Pasajeros Transportados en colectivo por año

Año

Pasajeros Transportados

1994

30.243.062

1995

26.302.551

1996

5.138.950

1997

23.637.826

1998

23.339.010

1999

22.045.677

2000

20.524.640

2001

18.065.009

2002

16.200.403

2003

19.794.533

2004

24.066.322

Total

249.357.983

Fuente: A. T. U. P. (Agrupación Transporte Urbano de Pasajeros)

Las series mensuales muestran claramente la estacionalidad, con las bajas de enero, febrero y diciembre, y en mucha menor medida, julio. La causa es la pronunciada baja y, en algunos períodos, desaparición, de los pasajes escolares primarios y estudiantes. En menor medida acusan estacionalidad los pasajes obreros. (Cuadro N° 2).

CUADRO N° 2. Pasajeros Transportados en colectivo por mes

Mes Pasajeros Transportados

Enero

15.519.412

Febrero

16.191.055

Marzo

22.067.909

Abril

22.001.030

Mayo

22.973.595

Junio

21.814.293

Julio

20.345.671

Agosto

22.195.592

Septiembre

22.213.576

Octubre

22.957.681

Noviembre

22.201.792

Diciembre

18.876.377

Total

249.357.983

Fuente: A. T. U. P. (Agrupación Transporte Urbano de Pasajeros)

En relación a la antigüedad del parque de equipos del servicio colectivo, la antigüedad media de 13 años y 9 meses muestra claramente la falta de renovación de equipos. Según puede observarse en el Cuadro N° 3, la cantidad de vehículos con 15 o más años de antigüedad representa el 46% del total y las unidades que tienen entre 10 y 14 años el 42%: esto es que el 88% de la flota tiene más de 10 años, con casos extremos de coches de 23 años, y sólo el 12% del total de vehículos tiene menos de 10 años, justamente el período de inicio de la desregulación parcial, con la libre irrupción del servicio de remises. En el análisis discriminado (cuyos resultados no se presentan aquí) se evidenció que una sola de las empresas tuvo incorporaciones significativas, con casi el 25% de su flota con menos de 10 años de antigüedad (sobre un total de 53 unidades), en tanto que otra empresa tenía solo 6,7% (sobre una dotación total de 60), y la tercera no tenía ninguna unidad de antigüedad inferior a los 10 años.

CUADRO N° 3. Colectivos en servicio en 2004 clasificados según antigüedad

Modelo

Años Antigüedad

Unidades

1981

23

6

1982

22

4

1983

21

2

1984

20

5

1985

19

6

1986

18

9

1987

17

22

1988

16

7

1989

15

5

1990

14

4

1991

13

4

1992

12

16

1993

11

14

1994

10

22

1995

9

-

1996

8

4

1997

7

1

1998

6

2

1999

5

-

2000

4

6

2001

3

2

2002

2

2

2003

1

-

Total

 

143

Antigüedad media: 13,72 años (13 años, 9 meses)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección de Transportes de la Ciudad de Paraná

En cuanto a la cantidad de asientos por unidad, la misma osciló entre 21 y 39 asientos, con una media de 26,8 y muy baja dispersión en la media por empresa (26,4; 26,5 y 27,3).
En lo que respecta a la medición de frecuencias, pareció ratificarse lo expresado en reclamos de usuarios respecto de su falta de cumplimiento. Esta cuestión, examinada a través de los kilómetros recorridos en promedio diario, en cada mes de un período anual, mostró que, en el período anual Noviembre 2003 a Octubre 2004, el promedio más alto fue de 32.334 km diarios (obtenido en junio de 2004), en tanto que en enero se registró el más bajo: 27.821 km diarios. El promedio diario en los meses de baja demanda estacional (enero y febrero) arrojó 27.860 km, mientras que para el resto del año ascendió a 32.217 km.
Esto corrobora que las frecuencias se ajustaron a la demanda, y el mismo comportamiento es dable esperar que se haya producido en respuesta a la caída en la demanda de transporte colectivo por la irrupción en el mercado del servicio de remises.

IV.2. Otros medios de transporte

IV.2.1. Remises
La aparición del servicio de remises reconoce en la Ordenanza Municipal N° 7635 del 20 de mayo de 1994, que los regula, su antecedente normativo, pero las series de vehículos habilitados comienzan a constatarse en 1996, con 338 unidades en enero de dicho año, y muestran un crecimiento sostenido hasta 2001. El registro máximo corresponde a febrero de dicho año con 881 unidades habilitadas; a partir de allí comienza a descender, con clara tendencia hasta el 2004,
en que se estabiliza en alrededor de 700 unidades (promedio de 2004: 699 unidades) (ver Cuadro Nº 4).

CUADRO N° 4. Remises Habilitados al mes de diciembre de cada año y promedio anual

Año

Diciembre

Promedio anual

1996

549

447

1997

695

623

1998 724 674

1999

809

772

2000

755

791

2001

830

862

2002

730

778

2003

678

704

2004

699

692

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección de Transportes de la ciudad de Paraná.

Cabe señalar que, tanto desde el órgano de control, que cada tanto informaba sobre operativos de fiscalización que daban cuenta de unidades operando sin la correspondiente habilitación, como de los prestatarios que informaban de la existencia de unidades no habilitadas prestando el servicio, se fue tomando conocimiento de la circulación de vehículos no habilitados operando. Hacia el 2001-2002 se estimaba que, especialmente en picos de fin de semana (períodos en que aparecían vehículos de esta condición operando como depredadores del mercado), el número de unidades totalizaba la cantidad de 1.000, entre habilitadas y no habilitadas.

IV.2.2.Taxis
El servicio de taxis muestra estabilidad en el número de licencias, entre 1994 y 1996 (con 230 licencias otorgadas), y desde 1997 hasta 2004 (con 361). La política al respecto fue otorgar una nueva licencia por cada baja producida previamente. No obstante que el incremento de 1997 (131 licencias) es relativamente alto (cercano al 57%), la política de otorgamiento de licencias y el comportamiento de los prestadores –los casos de coches no habilitados son menos relevantes– permite conside
rar que no tiene las características agresivas, en términos competitivos, que tuvo el servicio de remises durante el período examinado.

IV.2.3. Transporte escolar
El servicio de transporte escolar merece parecidas consideraciones, ya que si bien pudo existir en algún momento oferta sobredimensionada, los controles fueron razonablemente efectivos, determinando que los ajustes se hicieran en el marco de esta modalidad de prestación, reduciéndose en un tercio la cantidad de licencias operando.

IV.3. La competencia de los remises frente al transporte colectivo y sus efectos
Se puede observar que, en tanto se incrementaba el número de remi-ses habilitados, descendía el número de pasajeros transportados por colectivos (1994-2002); cuando comienza a descender la cantidad de remises se empieza a incrementar el número de pasajeros transportados (2003-2004).
La capacidad máxima de traslado de la flota de remises alcanzó, en el máximo de coches habilitados, a 3.448 pasajeros (862 x 4). Si aceptamos una media de 2,5 pasajeros transportados, que algunos prestadores señalaban como apropiada (otros prestadores realizaron, con posterioridad, mediciones que colocan dicha media en 1,8 pasajeros por viaje), la capacidad de traslado, en tal caso fue de 2.155 pasajeros. Se estima que el número de coches remises habilitados y no habilitados ascendió a 1.000 hacia el año 2001. En tal caso, las capacidades respectivas serían de 4.000 y 2.500 pasajeros.
Para contrastar la capacidad de traslado con la de la flota de colectivos habilitados cabe señalar que, para los 143 vehículos inscriptos, la capacidad de traslado en pasajeros sentados era de 3.835, y deberá tenerse en cuenta que el servicio es operativo con menor cantidad de unidades. De esto se desprende que la flota de remises tenía capacidad operativa para producir una pérdida de pasajeros como la que sufrió el sistema de transporte colectivo, de 14 millones de pasajeros, tal como ocurrió entre 1994 y 2002. Si a ello agregamos que la respuesta –defensiva– por parte del transporte colectivo, fue espaciar las frecuencias, esto
permitió un más pleno desarrollo de la alternativa remises que ofrecían tiempo de acceso igual a cero, tiempo de espera mínimo, a veces también cero, y tiempo de viaje sensiblemente inferior al del colectivo.
El costo de oportunidad del tiempo seguramente hizo perder al servicio colectivo los pasajeros de más altos ingresos relativos, dado que tenían más alto costo de oportunidad. La rentabilidad de los prestatarios del servicio colectivo fue afectada y, fundamentalmente, ocasionó el envejecimiento del parque automotor, con sus efectos de menor confort y seguridad. Fue el incremento de tarifa de los remises y la pérdida en el nivel de los ingresos reales de la población, producidos en 2002, lo que provocó el cambio en las tendencias, reforzado, en términos muy fuertes, por la política nacional de subsidios al transporte colectivo de pasajeros, tanto a través de suministro de gasoil subsidiado como de compensación tarifaria en dinero.

IV.4. La reversión de la situación
¿Qué factores permitieron una inflexión en las tendencias que habilitaran a alentar expectativas de recomposición en la actividad del transporte colectivo? Entre otros, podemos señalar: la inviabilidad a largo plazo de una planta de remises tan grande, que llegó a superar las 1000 unidades, incluyendo "depredadores", y, en segundo término, el subsidio a las modalidades del autotransporte en bus a través del precio del gas-oil y el subsidio directo.
Los remises están organizados bajo modalidades diversas pero admiten su clasificación en dos tipos: Vehículos de propiedad de la empresa y vehículos de propiedad de los conductores que abonan un cargo por los servicios de base y llamadas a la empresa prestataria. En particular, los del segundo tipo no se corresponden con unidades económicas empre-sarias que analicen integralmente los costos, en particular, los fijos.
Todo parece indicar (algunos testimonios y los resultados apoyan este tipo de inferencia), que la ecuación practicada fue financiera y no económica, y la podríamos expresar en los siguientes términos: a los ingresos totales se le deducen los costos operativos y el excedente se destina a la manutención personal o familiar. Cuando ocurría algún evento que requería reparaciones (rotura o accidentes), la solución que se aplicaba era financiera. A medida que la antigüedad de la flota aumentó y las reparaciones o reemplazos superaron los montos financieros accesibles, muchos vehículos "salieron" del mercado.
Respecto del costo del combustible cabe considerar que, a partir de abril de 2002 por el Decreto Nº 652/2002 del Poder Ejecutivo Nacional, el servicio de autobuses abona un precio de gasoil subsidiado, y por Decreto Nº 1377/2001 recibe subsidios directos destinados a compensar los desfases tarifarios ocasionados por el impacto de la devaluación del peso en la estructura de costos. Los remises ven que los precios relativos de los servicios se mueven en contra de su competitividad. En la medida que las unidades reconvierten su fuente de combustible hacia el GNC, sus posibilidades de competir se incrementan; en tanto algunos no lo hacen, la ecuación se torna en resultados negativos y también ocasiona lisa y llanamente su salida de mercado o la presión por tarifas menos competitivas, con pérdida de mercado.
A partir de allí, los ajustes retornan por el camino inverso al que habían venido recorriendo: los autobuses van recomponiendo sus frecuencias, con disminución del tiempo de espera, tiempo total y precio generalizado del viaje, en tanto que los transportes alternativos han debido incrementar, en términos absolutos y relativos, sus tarifas haciendo menos atractivo el viaje en remises y/o vehículos particulares. La curva de oferta retoma el camino hacia la oferta comprometida en las disposiciones regulatorias y la distancia entre la demanda en función del precio del boleto y la demanda en función del precio generalizado comienza a achicarse. De este modo se habría iniciado el camino de retorno en dirección al funcionamiento del mercado en condiciones más acordes al marco regulatorio.

V. Conclusiones

A partir del análisis para el período 1994/2004 de la experiencia desre-gulatoria operada en la Ciudad de Paraná y sus efectos, se considera apropiado sugerir que las decisiones se orienten hacia un modelo regulatorio con importante rol del transporte colectivo de pasajeros, que ofrezca condiciones de confort y frecuencias razonables, para lo cual la concesión de recorridos o corredores en carácter monopólico, con pluralidad de prestadores en la ciudad y estricto cumplimiento de la temporalidad de las concesiones, como formas de competencia potencial, y de la antigüedad de las unidades en función de un mayor confort y seguridad, parecen apropiados.
Se estima que ello redundaría en beneficio de los usuarios en general, de su posible universalidad. La regulación podría contemplar los servicios de taxis, remises y transportes escolares en el papel de modalidades complementarias, con recorridos y niveles de confort y tiempos de viaje diferenciales. Como efecto adicional, en una ciudad con tránsito y estacionamiento saturados en buena parte de ella, deberá tenerse en cuenta que un buen sistema de transporte colectivo constituye una buena alternativa al transporte propio, siempre y cuando funcione con las frecuencias debidas y con unidades seguras y confortables, y que mejorará las posibilidades de acceso a sus actividades educativas, laborales y recreativas para quienes no tienen alternativa de movilidad propia. Asimismo, un sistema colectivo debería provocar, frente a los transportes individuales, menor contaminación ambiental. Cabe agregar que deberá entenderse que todo ello requiere que el estado municipal recupere en plenitud su poder de policía.

Referencias bibliográficas

1. DE RUS, G.; CAMPOS, J., NOMBELA, G. (2003). Economía del transporte. Barcelona: Antoni Bosch Editor.         [ Links ]

2. FUNDACIÓN DE INVESTIGACIONES ECONÓMICAS LATINOAMERICANAS. (1999). La Regulación de la Competencia y de los Servicios Públicos. Teoría y Experiencia Argentina Reciente. Buenos Aires: Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas.         [ Links ]

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