INTRODUCCION

Introducción a la Sección Especial:
“Historia ferroviaria del siglo XX en Argentina”

SPECIAL SECTION INTRODUCTION:
“RAILWAY HISTORY OF THE TWENTIETH CENTURY IN ARGENTINA”

Andrés Regalsky*
Laura Badaloni**

* Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET), Universidad Nacional de Luján - Universidad Nacional de Tres de Febrero - Universidad Torcuato Di Tella, Argentina. Dirección electrónica: [regalsky@utdt.edu]
** Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET), Unidad Ejecutora Investigaciones Socio-Históricas Regionales (ISHIR, CONICET - Universidad Nacional de Rosario), Argentina. Dirección electrónica: [labadaloni@gmail.com]

 

 

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El estudio de los ferrocarriles ha sido un tema clásico de la historiografía argentina. En un principio, la impronta económica y política fue la que dominó en las exploraciones. Desde trabajos con un sesgo más polémico y orientados al debate político a otros de carácter plenamente académico, las producciones pusieron la atención en el ferrocarril como factor clave en el desenvolvimiento capitalista y enfatizaron su rol “modernizador”. Al mismo tiempo, motorizaron discusiones en torno al papel del Estado y del capital extranjero, así como a su vinculación con los dilemas de dependencia y desarrollo en los que se batían en aquellos tiempos. El periodo más estudiado era el que se cerraba en 1914, esbozándose apenas algunos análisis sobre la evolución posterior.¹
En los últimos veinte años, la renovación en las ciencias sociales y en la historia, en particular, habilitó una apertura a nuevos temas, fuentes, problemas y perspectivas, al mismo tiempo que se abordaron etapas más recientes que las que habían sido hasta entonces objeto de estudio. Tópicos ya visitados y otros recientemente incorporados a las agendas de indagación fueron abordados en el cruce entre diferentes campos historiográficos y disciplinas. En ese sentido, se emprendieron exploraciones referidas a las agencias estatales y las políticas públicas, la constitución de burocracias administrativas y técnicas, las trayectorias y la configuración de campos profesionales (especialmente, la ingeniería) y la dinámica de las empresas extranjeras y estatales.² A la vez, se potenciaron los estudios socio-culturales vinculados al impacto del ferrocarril en materia urbana, a la arquitectura ferroviaria, al ocio y la movilidad.³
Indagaciones desde la historia del trabajo se han focalizado en las condiciones de vida, la conflictividad laboral, la dimensión comunitaria, la organización sindical, las instancias de calificación, los alcances de la legislación específica y la organización del trabajo en los espacios de labor.⁴ Por otro lado, muchos de estos estudios se han enriquecido con la incorporación de la perspectiva de género,⁵ lo cual visibilizó la presencia de mujeres en las plantillas de personal así como la definición de “masculinidades” y el sentido de lo “femenino” en el mundo ferroviario. Asimismo, se ha avanzado en el análisis de ámbitos particulares de labor (como los talleres de reparación y mantenimiento, el departamento de Vías y Obras o Tracción)⁶ y en el abordaje de las singulares políticas patronales de gestión de la mano de obra tanto en el ámbito privado como estatal.⁷
La presente Sección Especial de Travesía. Revista de historia económica y social, incluye cinco trabajos que exploran diferentes problemáticas vinculadas al ferrocarril en Argentina durante la primera mitad del siglo XX. Algunos de ellos se enfocan en las variadas estrategias implementadas por las compañías del sector. En primer lugar, aquellas orientadas a conservar la rentabilidad de los servicios estableciendo flotas mercantes de ultramar o estimulando el turismo a través de sus líneas. En segundo lugar, las políticas diseñadas para las plantillas de personal tanto en materia sindical como en referencia al disciplinamiento laboral, permeadas por concepciones de género. Por último, se aborda una temática que hasta el momento recibió una escasa atención por parte de los investigadores como fueron los ferrocarriles denominados “secundarios”. A continuación, haremos una breve sinopsis de cada escrito para destacar sus principales aportes.
El artículo que inicia esta Sección es el de Mario Justo López el cual se detiene en el armado y explotación de flotas navieras de ultramar por parte de dos empresas ferroviarias de capital británico: el Sud y el Buenos Aires al Pacífico. El autor considera que estas compañías mercantes resultaron unidades de negocios administradas “por personas cuya principal finalidad fue la de obtener un beneficio en base a su actividad específica, en este caso, el servicio de transporte ferroviario”. Afirma que buscaban, fundamentalmente, reducir los costos operativos y ampliar los ingresos. Esto iría en consonancia con otros emprendimientos llevados adelante como la colonización de tierras o la explotación de yacimientos petrolíferos,⁸ que al igual que estas firmas no se planteaban la explotación de otros rubros comerciales por sí mismos, sino en función de beneficiar la actividad primordial que les competía a sus ejecutores, es decir, la ferroviaria.
El trabajo de Elena Salerno examina el rol clave que cumplieron el conjunto de los ferrocarriles y, en particular, las líneas estatales, en el fomento y desarrollo del turismo en Argentina. Según la autora, el ferrocarril fue el primer medio de movilidad moderno que permitió los viajes accesibles a bajo costo, facilitó el desplazamiento a larga distancia e hizo posible el turismo de masas. Salerno analiza como a pesar de que los objetivos iniciales respondieron a demandas económicas y políticas, con el transcurso del tiempo el resultado fue la apertura de un nuevo mercado: el turístico.
La importancia de algunos lugares del país como sitios de recepción de turistas provenientes de las clases medias y sectores de la élite –entre otros, el valle de Punilla en Córdoba, Bariloche y el lago Nahuel Huapi– llevó a las empresas ferroviarias de capitales privados y estatales a promocionar los servicios que llegaban a esos lugares. Esto motivó la implementación de campañas publicitarias y el establecimiento de acuerdos entre las compañías para brindar viajes de punto a punto combinando los servicios de cada firma. Por otro lado, los Ferrocarriles del Estado se propusieron captar a partir de diferentes estrategias un colectivo de usuarios que fue creciendo con los cambios en la sociedad y con la adopción de prácticas del disfrute del ocio por parte de las clases medias en ascenso. El interés por promocionar el turismo en las regiones a las que arribaban sus líneas fue, al decir de Salerno, un modo de mejorar la rentabilidad.
Los artículos de Florencia D’Uva y Laura Badaloni muestran puntos de contactos entre sí, ya que ambos se centran en las estrategias patronales dirigidas al personal de las empresas. El escrito de D’Uva se propone estudiarlos sindicatos denominados “amarillos” en las primeras décadas del siglo XX, una temática muy poco transitada por las investigaciones sobre el mundo del trabajo ferroviario. El texto, a partir de una perspectiva relacional, pone en diálogo las diversas voces de los actores involucrados. Resulta particularmente sugerente el planteo de alejarse de las narrativas gremiales para “reflexionar sobre qué es lo que estas organizaciones tenían para ofrecer y por qué pudieron ser atractivas para algunos obreros”. Esto habilita a pensar que los sindicatos amarillos surgieron no solamente como una estrategia patronal, sino que podían estar reflejando intereses y actitudes divergentes al interior del colectivo de trabajadores y trabajadoras que ameritan ser analizadas.
El artículo de Laura Badaloni aborda la contratación de mujeres por una compañía británica –el Ferrocarril Central Argentino– para ocupar distintos puestos en esa firma. No obstante, como se demuestra en el escrito, estas no gozaron de iguales condiciones de trabajo ni de los mismos derechos que sus compañeros varones. En el ámbito de la empresa, se forjaron concepciones de género fuertemente imbricadas en sus políticas de disciplinamiento laboral que enmarcaron, además, el ingreso de las empleadas mujeres. Los significados de lo “masculino” y lo “femenino” promocionados por la Dirección también fueron compartidos por las y los trabajadores, sus organizaciones sindicales y los representantes del Estado. En ese sentido, los gremios ferroviarios –si bien se presentaban como instituciones universales– constituían espacios masculinizados donde las mujeres tuvieron una representación limitada y subordinada.
Por último, el trabajo de Jorge Waddell explora las líneas férreas “secundarias” que según define el autor, pueden ser identificadas como aquellas que no formaban parte de la “red ferroviaria unificada” y sobre los cuales la Dirección General de Ferrocarriles no tenía injerencia. Sin embargo, Waddell enfatiza la necesidad de precisar ese término demasiado general que engloba emprendimientos que tenían características y objetivos muy variados. En ese conjunto podían incluirse desde extensas redes ferroviarias que surcaban distintas zonas del país hasta líneas de corta distancia. Entre estas últimas algunas tuvieron una existencia efímera y, en otros casos, funcionaron por muchas décadas. Al mismo tiempo, ciertos sistemas estaban subordinados a actividades industriales mientras otros se proponían, fundamentalmente, obtener resultados económicos con el traslado de personas o bienes. Este universo complejo y diverso de los ferrocarriles “secundarios” –plantea el autor– amerita establecer un marco teórico común y adoptar una terminología adecuada para referirse a ellos. En ese sentido, el artículo avanza en establecer criterios específicos para su clasificación que ayuden a un abordaje más preciso.
En síntesis, se encuentran en esta Sección Especial cinco artículos que, con sus diferentes miradas, aportan a enriquecer el debate historiográfico, plenamente vigente, que se lleva adelante en este amplio campo de estudios.

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NOTAS

1 Véanse, por ejemplo, los escritos de Scalabrini Ortiz (1940a, 1940b, 1946a, 1946b) y Ortiz (1946, 1955) en los años 40’ y 50’, sin dejar de lado estudios precursores de las décadas previas, como los de Schickendantz y Rebuelto (1994). También, Wright (1974), Zalduendo (1975), Damus (1977) y Goodwin (1974, 1977) durante la década de 1970. En los decenios siguientes otros trabajos se concentraron en las compañías extranjeras y del Estado, por ejemplo, Vera de Flachs (1982), Lewis (1983a, 1983b, 1985), Marichal (1976, 1988a, 1988b, 1995, 1999), Regalsky (1986, 1988, 1989), López (1994) y Stone (1994), como así también en algunos emprendimientos empresarios locales y en el mercado de tierras, por ejemplo, Bonaudo, Sonzogni, Cragnolino y Albaizeta (1993). Además, existieron aportes desde la historia del trabajo: Thompson (1978), Goldberg, (1979), Horowitz y Wolfson, (1985), Horowitz (1990), Gordillo (1988) y Suriano (1999).

2 La regulación estatal fue analizada en López (2010), Regalsky (2008) y Waddell (2010). Las empresas extranjeras de capitales ingleses y franceses fueron estudiadas en Lewis (2007a, 2007b, 2008), López (2012, 2020a, 2020b, en prensa), Regalsky (2002, 2007a, 2007b, 2007c, 2008), Waddell (2007), Fernández Priotti (2017) y Badaloni (en prensa). En cuanto a los ferrocarriles de propiedad estatal y mixta, ver: Regalsky y Salerno (2007); Gómez (2007a, 2007b); Fandos (2011), Palermo (2006a, 2013a, 2015), Salerno (2003, 2007, 2008, 2016a, 2016b, 2020), Schvarzer y Gómez (2006), Schvarzer, Regalsky y Gómez (2007), Fandos y Bovi (2011), Mayer (2013), Bovi (2013, 2016) y Müller (2016). Las burocracias y la relevancia de los ingenieros en los ferrocarriles del Estado fueron abordadas en Salerno (2006, 2015, 2019) y Palermo (2006a, 2006b, 2015). Las políticas estatales en materia ferroviaria durante diferentes períodos fueron estudiadas en Ortega (2010, 2019), Kindgard (2012), Müller (2012, 2018, 2019), Cardozo (2019, 2020), Nunes (2016 y 2019), Agostini (2020), Zunino Singh y Velazquez (2020) y Chaia De Bellis (en prensa).

3 Con relación a la arquitectura ferroviaria, la movilidad, turismo sindical ferroviario y el impacto urbano de las políticas ferroviarias: Tartarini (2007), Schvarzer (2007), Sauss (2014, 2016, 2019), Gómez y Tchordonkian (2016), Gómez (2019) y Pastoriza (2020).

4 Diferentes conflictos, organizaciones gremiales y corrientes ideológicas al interior del colectivo ferroviario en distintas etapas fueron abordados en Horowitz (2004), Cena (2009), Contreras (2009, 2011, 2017), Monserrat (2011), Molinaro (2015), Badaloni (2013, 2017, 2018), Mengascini (2011), Poy (2011), Castillo (2012), Palermo (2013a, 2013b), Marcilese (2013), Oliva y Menotti (2015), Aquino (2017), Sánchez (2018), Aldao (2018, 2019), Bergesio y Golovanevsky (2010). Las estrategias de calificación empresarias y obreras han sido exploradas en: Blanco (2009), Ayuso (2017) y Badaloni (2019). Los debates en torno a las jubilaciones ferroviarias fueron abordados en Portelli (2021, en prensa) y la dimensión comunitaria fue analizada en Palermo (2020) y Agostini (2021).

5 Para el análisis de género y el rol de las mujeres en el ámbito ferroviario: Palermo (2010, 2013a, 2016); Badaloni (2010a), D’Uva y Palermo (2015), Godoy (2018, 2020) y D’Uva (2019a, 2019b, 2021).

6 Los talleres ferroviarios han comenzado a ser objeto de investigaciones, entre ellos: los Talleres de Tafí Viejo (Blanco, 2010; Palermo, 2015; Sosa Martos, 2014, 2016), los de Rosario y Pérez (Badaloni, 2016, en prensa; Jolly, 2017), los Talleres de Bahía Blanca (Miravalles, 2013), Laguna Paiva (Agostini y Brandolini, 2016) y los de Junín (Sagastume, 2021; Marengo, 2021). Los trabajadores de Vías y Obras fueron analizados en D’Uva (2020b), mientras los maquinistas de locomotoras fueron explorados en Badaloni (2010b), Agostini (2014) y D’Uva (2018).

7 Las políticas de beneficios de las compañías (en vivienda, salud, educación, recreación, etc.) fueron analizadas en Palermo (2013a, 2019), Badaloni (2007, 2011, 2020) y D’Uva (2020a).

8 Para un análisis de la Compañía Ferrocarrilera del Petróleo, ver: López (2010, 2020a).